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Hamburger Hafen




Hamburger Hafen
Daten
UN/LOCODE DEHAM
Betreiber Hamburg Port Authority (HPA)
Eröffnung 7. Mai 1189
Hafentyp Tidehafen
Gesamtfläche des Hafens 7.200 ha
Piers/Kais Burchardkai, Tollerort, Altenwerder, Eurogate (alle für Container) u. a.
Passagiere 900.562 (2018)
810.000 (2017)
722.000 (2016)
525.000 (2015)[1]
Umschlagsmenge 136,6 Mio. t Seeverkehr (2019)
135,1 Mio. t See (2018)
136,5 Mio. t See (2017)
138,2 Mio. t See (2016)
137,8 Mio. t See (2015)[1]
Container (TEU) 9,3 Mio. TEU (2019)
8,73 Mio. TEU (2018)
8,82 Mio. TEU (2017)
8,91 Mio. TEU (2016)
8,82 Mio. TEU (2015)[1]
Webseite www.hafen-hamburg.de
Geografische Informationen
Ort Freie und Hansestadt Hamburg
Land Hamburg
Staat Deutschland
Schiffsverkehr auf der Elbe in Hamburg
Koordinaten 53° 32′ 24″ N, 9° 58′ 58″ O
Lage Hamburger Hafen

Der Hamburger Hafen ist ein offener Tidehafen an der Unterelbe in der Freien und Hansestadt Hamburg. Er ist der größte Seehafen in Deutschland und nach dem Hafen Rotterdam sowie dem Hafen von Antwerpen der drittgrößte in Europa (Stand 2017). Gemessen an Standardcontainer-Umschlagzahlen von 2012 war er mit seinen vier Containerterminals nach Rotterdam der zweitgrößte Containerhafen Europas und der siebzehntgrößte der Erde.[2] 2015 war er der drittgrößte Containerhafen Europas nach Rotterdam und Antwerpen.[3]

Inhaltsverzeichnis

Bedeutung


Schifffahrtsrouten verbinden ihn mit mehr als 900 Häfen in über 170 Ländern. 2008 war das Jahr mit dem bis dahin größten Warenumschlag: 140,4 Mio. t Waren, davon 95,1 Mio. t in Containern, das entsprach 9,73 Mio. Standardcontainern. Der restliche Umschlag entfiel auf Stückgut und Massengut. Im Krisenjahr 2009 brach der Gesamtumschlag um 21 % und der Containerumschlag um 28 % ein. Die Umschlagzahlen übertrafen 2014 erstmals wieder die Werte des Jahres 2008.[4] Während im Jahr 2015 der Massengutumschlag um 5,8 % auf 45,5 Mio. Tonnen zunahm, verringerte sich der Containerumschlag um 9,3 % auf 8,82 Mio. TEU, der gesamte Umschlag von Seegütern ging um 5,4 % auf 137,8 Mio. Tonnen zurück.[5] Durch die Steigerung des Umschlages im Hinterlandverkehr beim Binnenschiff um 13,8 % auf 12,4 Mio. t wurde der Seehafen Hamburg 2015 zum zweitgrößten Binnenschiffshafen Deutschlands. In diesem Segment wurden rund 130.000 TEU umgeschlagen (+ 27,5 % zum Vorjahr).[6]

Neben dem Warenumschlag werden im Hamburger Hafen (zumeist importierte) Güter gelagert und gewerblich verarbeitet (z. B. veredelt). Er ist ein Standort der Mineralölindustrie (siehe unten). Von den etwa 1,2 Mio. t importierten Rohkaffee pro Jahr wird der größte Teil hier gelagert und veredelt. Der Schiffbau auf den Hamburger Werften ist seit den 1960er Jahren stark zurückgegangen. Der Hafen ist eine touristische Attraktion (Hafenrundfahrten); vom Nordufer der Elbe hat man vielerorts eine gute Aussicht auf ihn. Seit etwa 2006 laufen zunehmend Kreuzfahrtschiffe den Hamburger Hafen an.

Die Ursprünge des Hamburger Hafens liegen im 9. Jahrhundert. Als Gründungsdatum gilt jedoch aufgrund eines kaiserlichen Freibriefes der 7. Mai 1189, der jedes Jahr mit einem mehrtägigen Fest, dem Hafengeburtstag, gefeiert wird. Ab Mitte des 19. Jahrhunderts wurde er mit zahlreichen Hafenbecken und Kaianlagen bis zu seiner heutigen Größe erweitert. Seit den 1970er Jahren erfährt er durch den steigenden Einsatz der Container in der Handelsschifffahrt eine massive Umstrukturierung in der Flächennutzung und in der Arbeitswelt. Die Hamburg Port Authority (HPA) verwaltet den Hafen. Sie ist im Jahr 2005 aus dem Amt für Strom- und Hafenbau hervorgegangen. Die HPA ist eine Anstalt des öffentlichen Rechts (AöR) und Eigentümerin des überwiegenden Teils der Hafengrundstücke.

Lage


Der Hamburger Hafen liegt an der Unterelbe und etwa 100 Kilometer von der Mündung der Elbe in die Nordsee bei Cuxhaven entfernt. Er gilt dennoch als Seehafen, da er von Seeschiffen bis zu einem Tiefgang von 15 Metern angelaufen werden kann. Dies wird möglich gemacht durch regelmäßige Fahrwasser-Ausbaggerungen und Vertiefungen. Dabei ist unter Ausnutzung der Tideflutwellen ein Schiffstiefgang von 13,8 m möglich, mit Lenkung des Oberhafenamtes beim Einlaufen auf dem Höhepunkt der Flut auch von 15,1 m.[7] Seeschiffe mit einem Tiefgang bis 12,8 m können den Hafen tideunabhängig erreichen. Beachtlich ist dabei, dass sich der mittlere Tidenhub am Pegel St. Pauli mit einer durchschnittlichen Bewegung von 3,63 m im 20. Jahrhundert verdoppelt hat.[8]

Das Areal des Hafennutzungsgebiets zieht sich vom Holzhafen in der Billwerder Bucht und der Peute in Veddel im Osten bis nach Finkenwerder im Westen, vom Zollkanal zwischen Hamburg-Altstadt und Speicherstadt, den St.-Pauli-Landungsbrücken und dem Altonaer Fischereihafen im Norden bis zu den Hafenbecken in Harburg im Süden. Er nimmt knapp ein Zehntel der Fläche der Stadt ein und belegt oder berührt insgesamt vierzehn Stadtteile: nördlich der Norderelbe grenzt er an Rothenburgsort, die Altstadt, die Neustadt und St. Pauli, umgibt die HafenCity und beinhaltet das Areal vor der Großen Elbstraße in Altona; südlich der Norderelbe umfasst er den größten Teil der Veddel, den Kleinen Grasbrook, Steinwerder und Waltershof vollständig sowie die Elbufer von Finkenwerder; an der Süderelbe belegt er Teile von Harburg und Wilhelmsburg sowie Altenwerder vollständig.

Das gesamte Hafengebiet, das über das Nutzungsgebiet hinaus unter Hafenverwaltung steht, lässt sich nach Lage und Entstehungszeit in 13 Bereiche unterteilen:

Geschichte


Der Hamburger Hafen hat sich im Laufe seines Bestehens räumlich von einem Anlandeplatz an einem Bille-Mündungsarm in der Altstadt, über einen Alsterhafen zu dem bekannten Hafen an der Elbe verlagert und dort weit Richtung Westen vorgeschoben. Seit den 1970er Jahren bestimmen Containerschiffe und stark automatisierter Umschlag das Bild. 1968 begann mit der Aufstellung der ersten Containerbrücke am Burchardkai der Ausbau Waltershofs zum Containerterminal Burchardkai (CTB) durch die Hamburger Hafen- und Lagerhaus-AG (HHLA). Mit dem Bau der Köhlbrandbrücke, der Kattwyk-Hubbrücke für die Hafenbahn und des neuen Elbtunnels, alle 1974, wurden die logistischen Voraussetzungen für den wachsenden Transportbedarf geschaffen. Es folgten 1977 das Containerterminal Tollerort, das 1996 ebenfalls von der HHLA übernommen wurde und 1999 der Eurogate Container Terminal Hamburg (CTH) am Predöhlkai in Waltershof.

Das Hafenerweiterungsgesetz vom 30. Oktober 1961[9] griff Planungen der hamburgisch-preußischen Hafengemeinschaft von 1929 auf und sah für die Erweiterung des Hafens die ehemaligen Dörfer Altenwerder, Francop und Moorburg vor. 1973 beschloss der Hamburger Senat die Räumung von Altenwerder. Auch der 1989 vorgestellte Hafenentwicklungsplan hielt an der Hafenerweiterung im Süderelberaum fest. Bis 1998 wurde Altenwerder, trotz massiver Proteste aus der Bevölkerung, endgültig und vollständig geräumt und abgerissen, lediglich die Kirche und der Friedhof blieben bestehen. Im Jahr 2002 hat an dieser Stelle das Containerterminal Altenwerder (CTA) seinen Betrieb aufgenommen, es galt als das modernste Terminal der Welt.[10]

Die Hafenwirtschaft hat sich elbabwärts verlagert; die Hafenbecken auf dem Großen und dem Kleinen Grasbrook entsprachen ab den 1980er Jahren weder in Größe, Tiefgang noch Platzkapazität den Anforderungen eines Seehafens. Auch ist der Platzbedarf in den Containerhäfen anders als beim herkömmlichen Umschlag; es werden große Stell- und Verladeflächen benötigt. Inzwischen wurden zahlreiche Hafenbecken wieder zugeschüttet, so z. B. der Indiahafen, der Vulkanhafen oder der Griesenwerder Hafen, um hier diese Stellflächen zu schaffen. Die innenstadtnahen Hafengebiete wurden zu Industriebrachen, für die die Stadt neue Nutzungsmöglichkeiten suchte. So wird z. B. auf dem gesamten Gebiet zwischen Kehrwieder und den großen Elbbrücken, dem Herz des Hafens im 19. Jahrhundert, seit 2004 der neue Stadtteil HafenCity für Wohn-, Arbeits- und Freizeitzwecke aufgebaut. Er gilt als eines der ehrgeizigsten städtebaulichen Projekte der Gegenwart.

Struktur des Hafennutzungsgebietes


Das Hafengebiet umfasst eine Gesamtfläche von 7.236 ha, davon sind 6.403 ha nutzbar, von denen 4.249 ha Landflächen (nutzbar 3.416 ha) und 2.987 ha Wasserfläche (gesamt nutzbar) sind. Hinzu kommen 833 ha Hafenerweiterungsgebiet, also Gebiete, die für einen weiteren Hafenausbau reserviert sind, so z. B. große Teile Finkenwerders und der Stadtteil Moorburg. 1.634 ha (also 23 %) waren bis 31. Dezember 2012 als Freihafenfläche von Zoll und Einfuhrumsatzsteuer ausgenommen. Der Zugang zu dieser ansonsten umzäunten Freizone des Kontrolltyps I war nur an Zollübergängen möglich, an denen Fahrzeuge und Personen auf die Einhaltung der zollrechtlichen Bestimmungen überprüft werden konnten. Zum 1. Januar 2003 ist das Gebiet der heutigen HafenCity einschließlich Speicherstadt aus der Freizone herausgenommen worden, um die Wohnbebauung möglich zu machen. Zum 1. Januar 2013 wurde die Freizone vollständig aufgehoben.[11][12]

Eine Besonderheit ist der Moldauhafen, ein 30.000 Quadratmeter großes Gebiet im östlichen Teil des Kleinen Grasbrooks. Es wurde aufgrund des Versailler Vertrags von 1919 für 99 Jahre an die Tschechoslowakei verpachtet, die als elbanliegendes Binnenland somit eine Exklave zu den Seehandelswegen erhielt.[13]

Die nutzbaren Landflächen des gesamten Hafens von 3.416 ha werden zu 26 % für den Umschlag, zu 13 % für Logistik und zu 30 % gewerblich (darin zu 12 % von der Mineralölindustrie) genutzt. Die übrigen Flächen gelten der Verkehrsinfrastruktur zu 13 %, der Ver- und Entsorgung zu 4 %; 3 % sind Grünflächen und 3 % Freiflächen. Innerhalb dieses Gebiets sind etwa zweihundert Betriebe angesiedelt, in denen rund 40.000 Menschen arbeiten.

Verwaltung und Organisation

Der Hamburger Hafen wird heute von der Hamburg Port Authority (HPA) verwaltet, sie ist für die Stadt Hamburg die Eigentümerin des größten Teils der Hafengrundstücke. Den Umschlag organisiert die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), sie ist heute ein halbprivates Hafenlogistikunternehmen und ging hervor aus der Staatlichen Kaiverwaltung und aus der Hamburger-Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft. Nach wie vor ist sie Eigentümer und Verwalter der meisten Hafenanlagen.

Hamburg Port Authority (HPA)

Die HPA ist als Anstalt öffentlichen Rechts der Stadt Hamburg Eigentümer des überwiegenden Teils der Hafengrundfläche und führt als Unterabteilung der Behörde für Wirtschaft und Arbeit (BWA) die Fachaufsicht über den Hafen. Sie ging im Jahr 2005 aus dem Amt für Strom- und Hafenbau hervor und übernahm zugleich die hafenbezogenen Aufgaben des Amtes Häfen, Dienstleistungen und Wirtschaftsinfrastruktur. Sie betreibt das Hafenmanagement, ist für die behördlichen Belange des Hafens, die Hafenkommunikation, für die wasser- und landseitigen Infrastruktur, insbesondere die Hafenbahn, das Straßen- und Brückennetz sowie die Sicherheit des Schiffsverkehrs und das Immobilienmanagement zuständig. Unterstellt sind ihr das Oberhafenamt, das Seemannsamt und der Hamburger Sturmflutwarndienst (WADI). Ihre Hauptdienststelle befindet sich seit 2006 im Speicher P am Wandrahm in der Speicherstadt.[14]

Ihre historische Entwicklung geht auf die 1555 gegründete Düpe-Kommission (Düpe ist das niederdeutsche Wort für Wassertiefe) zurück, die die Aufsicht über das Fahrwasser des Hafens hatte und für hinreichende Wassertiefe für den Schiffsverkehr sorgen sollte. Im Jahr 1814 ging die Kommission in die Schiffahrts- und Hafendeputation über, aus der 1863 das Amt Strom- und Hafenbau gebildet wurden. Bis 1918 war dieses Amt allein zuständig für Hafenerweiterungsmaßnahmen, Ausbau der Wasserwege und Hafenbahnanlagen. Parallel dazu verwaltete die Deputation für Handel die Schifffahrt und das Hafengewerbe. Nach der Demokratisierung der Verwaltung ab 1918 fanden einige Umstrukturierungen statt, bis 1929 alle Hafenangelegenheiten unter dem Dach des Amtes für Strom- und Hafenbau zusammengefasst wurden.

Hafen Hamburg Marketing (HHM)

Der Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM) ist ein privatrechtlicher Verein, der im Jahr 2001 aus der Hafen Hamburg Verkaufsförderung und Werbung (HHVW) hervorgegangen ist. Deren Vorläuferinstitution Hafen Hamburg – Der Generalvertreter wurde 1973 gegründet, sie war als ein Kuratorium aus Hamburger Hafenwirtschaft, Schiffsmaklern und Spediteuren, Handelskammer Hamburg, Tourismuszentrale (Hamburg-Information) sowie der damaligen Behörde für Wirtschaft und Verkehr konzipiert. Seine Hauptaufgabe sieht der Verein im Standortmarketing des Hafens, er soll Ansprechpartner für hafenrelevante Anfragen sein und wettbewerbsneutral Kontakte herstellen. Zudem präsentiert er den Hamburger Hafen auf Veranstaltungen und Messen. Weitere Aufgaben sind die Herausgabe von Publikationen, die Organisation von Veranstaltungen und die Marktforschung. Der HHM versteht sich als Kooperationspartner der Hamburg Port Authority (HPA).

Hamburger Hafen und Logistik AG

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ist das größte Hafenlogistik-Unternehmen der Stadt, bis zum Jahr 2007 war die Freie und Hansestadt Hamburg der alleinige Gesellschafter der Aktiengesellschaft. Dann wurde das Unternehmen in verschiedene Geschäftsfelder gesplittet und ein Teil des Unternehmens durch Börsengang im November 2007 privatisiert.

Seine Wurzeln hat das Unternehmen im Jahr 1864: mit Schaffung der modernen Hafenanlagen auf dem Großen Grasbrook, gründete sich die Staatlichen Kaiverwaltung. Ihr oblag unter anderem die Organisation des Umschlags, die Instandhaltung der Kaianlagen und deren Maschinen. Eine weitere staatliche Gründung war im Jahr 1885 die Hamburger Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft (HFLG), deren Aufgabe darin bestand, die Hamburger Speicherstadt zu realisieren und zu verwalten, und in der Folgezeit den Bau und die Pflege aller weiteren Hafenanlagen zu übernehmen. Sie wurde von Anbeginn als Aktiengesellschaft angelegt: die Stadt steuerte den Grundbesitz von 30.000 Quadratmetern bei und die Norddeutsche Bank das Kapital in Höhe von neun Millionen Reichsmark. Aus der Dividende wurde ein Ankaufsfonds errichtet, mit dem die Stadt die Anteile der Bank abkaufte. Ab 1927 war die Stadt Hamburg Alleinaktionär.[15]

Am 1. April 1935 wurde die Staatliche Kaiverwaltung und die HFLG zur Hamburger Hafen- und Lagerhaus-Aktiengesellschaft (HHLA) zusammengeschlossen. Am 1. Oktober 2005 änderte sie, unter Beibehaltung des Kürzels, ihren Namen in Hamburger Hafen und Logistik AG. Zum 1. Januar 2007 teilte sich die HHLA in die Teilkonzerne Hafenlogistik und Immobilien, um mit dem Bereich Hafenlogistik im November 2007 an die Börse zu gehen:

Ihren Hauptsitz hat die HHLA im sogenannten Speicherstadtrathaus an der Straße Bei St. Annen in der Speicherstadt.

Hamburg Vessel Coordination Center HVCC

Das Hamburg Vessel Coordination Center ist ein Joint Venture der beiden Terminalbetreiber Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) und der EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH und sorgt als überbetriebliche Koordinationsstelle für geordnete Großschiffs-, Feeder- und Binnenschiffsverkehre im Hamburger Hafen. Der Zulauf der Schiffe auf den Hamburger Hafen wird ebenso wie die Rotation im Hafen und beim Auslaufen nach der Abfertigung koordiniert Das erfolgt für Großcontainerschiffe, Bulker, Kreuzfahrt-, Feeder- oder Binnenschiffe, deren Eigner oder Charterer damit ihre Planungsprozesse. optimieren können.

Im Rahmen dieser sogenannten Passageplanung ermittelt das HVCC zuverlässige Ankunftszeiten, ermöglicht eine optimale Hafenlogistik und garantiert die Reduzierung von Treibstoffverbräuchen und Emissionen. Mit diesen Daten kann die Reederei beziehungsweise die Schiffsführung die Reisegeschwindigkeit und Reiseroute für die ideale Ankunft anpassen und unnötige Ankerzeiten vermeiden. Weiterhin kann die Hafenlogistik optimiert werden, d. h. Terminals, Lotsen, Festmacher und andere Hafendienstleister können ihre Planungen anpassen und die notwendigen Ressourcen planen und rechtzeitig bereitstellen. Schiffsausrüster stehen ohne Wartezeiten an der richtigen Stelle, um das Schiff mit frischen Lebensmitteln, Verbrauchsgütern und technischem Material zu versorgen. Kommt ein Kreuzfahrtschiff in den Hamburger Hafen, dann kann ein Passagierwechsel von bis zu 6000 Reisenden notwendig sein. Dafür sind die entsprechende Anzahl von Bussen und Taxen rechtzeitig bereitzustellen, um Wartezeiten zu vermeiden.

Der Zulauf auf den Hamburger Hafen hat das HVCC im Jahr 2019 für über 3200 Großschiffe koordiniert und die ideale Ankunftszeit eines Schiffs bei Berücksichtigung der Liegeplatzbelegung, Begegnungsverkehre, Tide und Wetter ermittelt und mit den zuständigen Behörden abgestimmt. Das HVCC ist Partner der International Task Force Port Call Optimization.

Lotsenstation und Schiffsmeldedienst

Die Hafenlotsen, der Schiffsmeldedienst sowie die nautische Zentrale sind zuständig für die Überwachung und Koordination des sicheren und reibungslosen Schiffsverkehrs im gesamten Hamburger Hafen von Oortkaten bis zum Leuchtfeuer Tinsdal. Seit 1977 sind alle drei Institutionen zusammengefasst und im Lotsenhaus Seemannshöft am Bubendeyufer untergebracht. Lotsenpflichtig sind Seeschiffe ab einer Länge von 90 m oder einer Breite von mehr als 13 m sowie alle Tanker. Die von See kommenden Schiffe werden zwischen Blankenese und Teufelsbrück mit einem Hafenlotsen besetzt und auf der weiteren Fahrt in den Hafen beraten. Nach See fahrende Schiffe werden in Höhe Teufelsbrück vom Hafenlotsen an den Elblotsen übergeben, der das Schiff bis zum Nord-Ostsee-Kanal oder in die Elbmündung begleitet. Im rückwärtigen Köhlfleethafen befindet sich der Anleger für die Lotsenversetzboote.

Hafenbecken und Kaianlagen

Im Hamburger Hafen werden heute noch für die Hafenwirtschaft genutzt:

auf dem Kleinen Grasbrook: Hansahafen (hauptsächlich RoRo-Umschlag)
in Steinwerder: Steinwerderhafen, Werfthafen (Blohm + Voss), Kuhwerderhafen, Kaiser-Wilhelm-Hafen, Ellerholzhafen und Oderhafen
in Waltershof: Petroleumhafen II, Köhlfleethafen (Lotsenstation), Köhlfleet (Forstprodukte), Dradenauhafen (Stahlwerke Arcelor Mital), Sandauhafen (Massenschüttgut)
die Harburg-Wilhelmsburger Tankhäfen: Rethehäfen (Neuhöfer Hafen, Kattwykhafen, Blumensandhafen), Hohe-Schaar-Hafen
hinzu kommen die vier Harburger Seehäfen;
Ballinkai Altenwerder (CTA) der HHLA mit vier Liegeplätzen
Burchardkai (CTB) der HHLA am Waltershofer Hafen mit sechs Liegeplätzen und am Parkhafen mit einem Liegeplatz sowie Athabaskakai gegenüber Övelgönne/Neumühlen mit drei Liegeplätzen
Predöhlkai (CTH) von Eurogate am Waltershofer Hafen mit sieben Liegeplätzen (Westerweiterung erst bis frühestens 2022[16])
Tollerort (CTT) Europakai der HHLA am Vorhafen mit fünf Liegeplätzen
auf dem kleinen Grasbrook: Moldauhafen, Saalehafen und Klütjenfelder Hafen
in Steinwerder: Travehafen und Rosshafen
in Waltershof: Rugenberger Hafen
das Hamburg Cruise Center HafenCity (CC1) am stadtnahen Chicagokai in der HafenCity mit zwei Liegeplätzen
das Hamburg Cruise Center Altona (CC2) am früher für die Englandfähre genutzten Edgar-Engelhard-Kai in Altona
das Hamburg Cruise Center Steinwerder (CC3) mitten im Hafen
an der Überseebrücke
an den St.-Pauli-Landungsbrücken

Die historischen Hafen- und Kaianlagen, die nicht mehr für die Hafenwirtschaft in Betracht kommen, erfahren heute eine andere Nutzung oder wurden zugeschüttet.

Binnenhafen und Niederhafen als ehemalige Hamburger Häfen
Neumühlener Kai (heute teilweise Museumshafen Oevelgönne) und der Fischereihafen als ehemalige Altonaer Häfen
Harburger Binnenhafen mit Überwinterungshafen, Werfthafen, Holzhafen, Ziegewiesenkai, Lotsekanal, Kaufhauskai, Westlichem und Östlichem Bahnhofskanal und Verkehrshafen
Sandtorhafen (heute Traditionsschiffhafen in der HafenCity), Grasbrookhafen (geplanter Yachthafen in der HafenCity), Strandhafen, Magdeburger Hafen, Brooktorhafen, Ericusgraben, Baakenhafen, Kirchenpauerhafen (alle HafenCity)
Holzhafen in der Billwerder Bucht und Müggenburger Zollhafen auf der Veddel
Spreehafen, ehemals zentraler Flusshafen, heute versandet und Anlegeplatz für Hausboote
auf dem kleinen Grasbrook: Südwesthafen (2000), Segelschiffhafen (1976), Indiahafen (1999)
in Steinwerder: Rodewischhafen (2007), Vulkanhafen (2002), Kohlenschiffhafen (teilweise, 2002)
in Waltershof: Maakenwerder Hafen (1970, südliche Einfahrt zum neuen Elbtunnel), Griesenwerder Hafen (2003)
Peutehafen (Veddel), Schluisgrovehafen (Wilhelmsburg)

Ein geplantes, jedoch nie realisiertes Hafenbecken ist der Mühlenwerder Hafen auf Waltershof.

Infrastruktur

Der Hafen bietet rund 320 Liegeplätze für Seeschiffe an 43 km Kaimauer, davon 38 Großschiffs-Liegeplätze für Container- und Massengutschiffe, 97 Liegeplätze an Dalben und 60 Landeanleger einschließlich Fähranleger der HADAG. Durch die Landflächen führen 137 km öffentliche Straßen, 156 km Uferstrecken und 314 km Hafenbahngleise. Es gibt drei Straßen- und Fußgängertunnel und 147 Brücken, davon 53 feste Eisenbahnbrücken, 52 feste Straßenbrücken, 5 Fußgängerbrücken, 9 sonstige und 11 bewegliche Brücken, unter anderem die Hubbrücken Kattwykbrücke über den Köhlbrand und Rethe-Hubbrücke in Wilhelmsburg sowie die Klappbrücken Sandtorhafen-Klappbrücke in der HafenCity, Reiherstieg-Klappbrücke in Wilhelmsburg, Holzhafen-Klappbrücke in Rothenburgsort und Lotsekanal-Klappbrücke in Harburg. Hinzu kommen über zweihundert Hafen- und Ponton-Anlegebrücken. Die Wasserstände in den diversen Kanälen und Schifffahrtswegen werden durch drei Stauschleusen (Tatenberger Schleuse, Ernst-August-Schleuse und Harburger Hafenschleuse)[17] und drei Sperrschleusen (Ellerholzschleuse, Rugenberger Schleuse und Reiherstiegschleuse) reguliert. Zudem verfügt der Hafen über eine nautische Zentrale im Lotsenhaus Seemannshöft, 130 Leuchtfeuertürme und zehn Pegelanlagen. Neben Deich- und Polderanlagen dienen sieben Sturmflut-Sperrwerke dem Schutz gegen Hochwasser.

Die Hafenbahn gewährleistet den Güterschienenverkehr vom Hamburger Hafen ausgehend. Ihr Bau wurde 1866 als wesentlicher Bestandteil des Umschlagkonzepts zeitgleich mit den Kaianlagen auf dem Großen Grasbrook begonnen, mit einer 700 m langen zweigleisigen „Quaibahn“ vom Sandtorkai zum Berliner Bahnhof am Deichtorplatz. Das heutige Gleisnetz im Hamburger Hafen umfasst 375 km, der Warenumschlag wird zu 30 %, insbesondere der Containerumschlag zu 70 % über die Bahn abgewickelt. Schätzungen gehen davon aus, dass 10 % des gesamten deutschen Güterschienenverkehrs im Hamburger Hafen beginnen oder enden.

Öffentlicher Personennahverkehr und Fährschiffe

Der öffentliche Personennahverkehr im Hamburger Hafen wird hauptsächlich von den Erwerbstätigen im Hafen genutzt. Innerhalb des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) sind neben den sechs Buslinien der Hamburger Hochbahn AG (HHA) und der VHH die Fährschiffe das bevorzugte Beförderungsmittel.

Die Personenschifffahrt im Hamburger Hafen wird durch die HADAG Seetouristik und Fährdienst AG (HADAG) geleistet, die heute ein Tochterunternehmen der Hamburger Hochbahn AG ist. Das Unternehmen wurde 1888 unter dem Namen Hafendampfschiffahrts-Actien-Gesellschaft als Reederei gegründet. Vordringliches Ziel und Geschäftsfeld war es, nach der Verlagerung großer Hafenteile auf die andere Elbseite, die Hafen- und Werftarbeiter zu den ansonsten schwer zu erreichenden Arbeitsplätzen zu bringen. Heute betreibt die HADAG mit 24 Fährschiffen sieben Fährlinien, die insgesamt 21 Anlegestellen bedienen. Die Linie 62 von den St.-Pauli-Landungsbrücken bis Finkenwerder und ihre Ergänzung, die Linie 64 von Finkenwerder nach Teufelsbrück, sowie die Hamburg-Blankenese–Este-Linie (HBEL) von Blankenese nach Cranz im Alten Land sind über den Berufsverkehr hinaus beliebte Fähren für Ausflügler und Touristen.

Wirtschaft


Die Hauptnutzung des Hafens besteht im Güterumschlag, ein weiterer wichtiger Wirtschaftszweig im Hafen ist die industrielle Fertigung und Rohstoffverarbeitung, hier insbesondere die Raffinerie von Mineralöl, daneben bestehen Getreidemühlen sowie Kaffee- und Teeveredelungsbetriebe. Die Bedeutung des Schiffbaus im Hamburger Hafen ist seit den 1960er Jahren beständig zurückgegangen. Wachstum konnte seit der Jahrtausendwende in der Passagierschifffahrt, insbesondere der Kreuzschifffahrt verzeichnet werden.

Güterumschlag

Der Umschlag von Gütern findet zu etwa zwei Drittel im Stückgut statt, und dieser fast zu 98 % in Containern (Maschinen und Anlagen, Chemische Erzeugnisse und Grundstoffe, Nahrungsmittel, Bekleidung, Metalle, Papier und Pappe, Elektroerzeugnisse, Möbel und Holzwaren, Fahrzeuge), und zu einem Drittel im Massengut (Erze, Mineralöl, Kohle, Rohöl, Ölfrüchte, Düngemittel, Getreide, Baustoffe). Der Güterumschlag bringt den großen Arbeitsbereich der Logistik (Lagerei und Transport) mit sich. Etwa ein Drittel des Umschlages betrifft den Transshipment-Bereich, das heißt die Verlagerung von See- auf Feederschiffe zum Weitertransport.

Umschlagstatistik

Im Jahr 2007 liefen insgesamt 12.217 Seeschiffe mit 217.160 BRZ den Hafen an, davon 7492 Containerschiffe, 933 konventionelle Stückgutfrachter, 1759 Schüttgutfrachter, 1495 Tankschiffe, 200 RoRo-Schiffe, 72 Fahrzeugtransporter und vier Spezialfrachtschiffe. Im Jahr 2009 ist mit dem Rückgang auf 10.131 Seeschiffe bei einem gleichzeitigen leicht erhöhten Volumen von 217.977 BRZ gegenüber 2007 die Tendenz der größeren Schiffe abzusehen. Es handelte sich dabei um 5589 Containerschiffe, 817 konventionelle Stückgutfrachter, 1614 Schüttgutfrachter, 1431 Tankschiffe, 272 RoRo-Schiffe, 127 Fahrzeugtransporter und sieben Spezialfrachtschiffe.[18] 2015 liefen Hamburg 8745 Seeschiffe an, die Zahl der großen Schiffe über 100.000 BRZ stieg allerdings auf 762 (2014: 640). 2016 wurden 8719 Seeschiffe im Güter- und Passagierverkehr abgefertigt.[19]

Der Gesamtumschlag steigerte sich bis zum Jahr 2007 kontinuierlich, dabei gewann das Stückgut und davon insbesondere der Containerumschlag deutlich Vorrang gegenüber dem Massengut. 2009 ging der Umschlag infolge der globalen Wirtschaftskrise drastisch zurück[20] und erreichte erst 2014 einen neuen Höchststand.[4] Im Jahr 2015 brach der Containerumschlag um −9,3 % ein, besonders im Warenaustausch mit Russland (−36 %), Singapur (−16 %) und China (fast −15 %).[21]

Im Binnenschiffsverkehr wurden 2017 in Hamburg 11,5 Mio. t Güter umgeschlagen, davon 119.000 TEU Container.[22]

Umschlagstatistik Hamburger Hafen
Jahr Gesamtumschlag
in Mio. [t]
Stückgutumschlag,
gesamt in Mio. [t]
Containerumschlag
in Mio. [t]
Containerumschlag
in Mio. TEU
Containerisierungsgrad
(prozentualer Anteil am Stückgut)
Massengutumschlag
in Mio. [t]
1888 6,3
1913 25,5
1933 19,6
1967 35,4 11,5 0,86 % 23,9
1977 51,5 26,0 % 44,9
1980 63,1 18,1 6,9 0,800 38,1 % 44,9
1990 61,4 28,6 20,3 1,969 68,6 % 32,8
2000 85,1 48,7 45,3 4,240 93,1 % 36,4
2001 92,4 4,690
2002 97,6 6,100
2003 106,3 66,9 64,3 6,138 96,1 % 39,4
2004 114,5 76,7 74,0 7,003 96,5 % 37,8
2005 125,7 85,8 83,0 8,100 96,8 % 40,0
2006 134,9 92,1 89,5 8,862 97,2 % 42,7
2007 140,4 98,7 95,8 9,890 97,1 % 41,7
2008 140,4 97,9 95,1 9,737 97,1 % 42,5
2009* 110,4
(–21,4 %)
73,6
(–24,8 %)
71,2
(–25,1 %)
7,008
(–28,0 %)
96,7 % 36,8
(–13,4 %)
2010* 121,1
(+10,0 %)
80,9
(+9,9 %)
78,4
7,896
(+12,7 %)
96,8 % 40,3
2011* 132,2
(+9,1 %)
92,6
(+14,4 %)
90,1
(+15 %)
9,014
(+14,2 %)
39,6
(−1,6 %)
2012* 130,9
(−1 %)
91,5
(–1,2 %)

8,864
(–1,3 %)
97,7 % 39,4
(−0,4 %)
2013* 139
(+6,2 %)
96,8
(+5,7 %)
94,9
9,26
(+4,4 %)
98,0 % 42,3
(+7,2 %)
2014* 145,7
(+4,8 %)
102,7
(+6,1 %)
100,7
(+6,2 %)
9,73
(+5,1 %)
> 98,0 % 43,0
(+1,7 %)
2015* 137,8
(−5,7 %)

90,6
8,82
(−9,3 %)
45,5
(+5,8 %)
2016* 138,2
(+0,3 %)
1,5 | 93,2
(−11 %) |               
91,7
(+1,2 %)
8,91
(+1,0 %)
98,4 % 44,9
(−1,3 %)
2017* 136,5
(−1,2 %)
1,4 | 91,7 
(−6 %) |              
90,3 8,82
(−1,0 %)
98,4 % 44,7
2018* 135,1
(−1,0 %)
1,5 | 90,9 
(+5,8 %) | (−0,9 %)   
89,4
(−1,0 %)
8,73
(−0,9 %)
98,3 % 44,2
(−1,2 %)
2019* 136,6
(+1,1 %)
95,3
(+4,8 %)
9,3
(+6,1 %)
41,3
(−6,4 %)
Bemerkungen:
* Die prozentualen Angaben geben die Veränderung zum Vorjahr an

2018 wurden im Seegüterumschlag 79,7 Mio. t im Import und 55,4 Mio. t im Export umgeschlagen, 2017 waren es 78,4 Mio. t im Import und 58 Mio. t im Export.[23]

Containerumschlag

1966 wurde erstmals ein Container im Hamburger Hafen, am Burchardkai in Hamburg-Waltershof, gelöscht. Der Anteil der in Containern transportierten Waren wuchs in den folgenden Jahren rasant, der Stückgutumschlag in Säcken, Fässern und Kisten ging kontinuierlich zurück. Containerschiffe wurden gebaut und machten den Stückgutschiffen Konkurrenz. Es entstanden die Containerterminals, deren Containerbrücken das schiffseigene Ladegeschirr überflüssig machten:

Ein fünfter Terminal in Moorburg mit der Bezeichnung Containerterminal Moorburg (CTM) ist in der Hafenwirtschaft seit Jahren in der Diskussion, die Planungen wurden vom Schwarz-Grünen Senat laut Koalitionsvertrag in der Legislaturperiode bis 2012 zurückgestellt. Im Sommer 2009 hat die Hamburg Port Authority (HPA) ein sogenanntes Markterkundungsverfahren für ein Central Terminal Steinwerder (CTS) eingeleitet, das einen Umbau von Ellerholzhafen, Travehafen und Rosshafen zum Containerhafen vorsah.[24] Ein weiteres Planfeststellungsverfahren wird seit 2009 zur möglichen Erweiterung des bestehenden Terminals der Eurogate geführt: Die sogenannte Westerweiterung sieht die Zuschüttung des Petroleumhafens und die Verlängerung der bestehenden Kaikante um gut 1000 m zum Bereich des Bubendeyufers vor.[25]

Der größte Anteil im Umsatz des Hamburger Hafens wird mit dem Containerumschlag bewältigt. Im Jahr 2007 wurden 9,89 Mio. TEU (Standardcontainereinheiten) umgeschlagen, ungefähr zwei Drittel davon bewältigen die drei HHLA-Terminals. 2009, bedingt durch die Wirtschaftskrise, ging der Containerumschlag im Hamburger Hafen um mehr als 20 % zurück: Im Jahr 2009 wurden lediglich 7,01 Mio. TEU umgeschlagen. Dies bedeutete einen großen Rückschlag für den Hamburger Hafen und seine Betriebe. Durch den Einsatz von Kurzarbeit konnten Massenentlassungen vermieden werden. Einer der Container-Terminals der HHLA Container Terminal Tollerort (CTT) wurde wegen Arbeitsmangel vorübergehend stillgelegt.[26] Planungen der Eurogate zur Westerweiterung wurden im „Ablauf gestreckt“.[25] Unklar ist, wie stark sich langfristig die Konkurrenz durch den Umschlag am tideunabhängig zu erreichenden JadeWeserPort, der seit Sommer 2012 in Betrieb ist, auswirken wird.

Entwicklung des Container-Umschlags im Hamburger Hafen[27][1][28][29][30][31][32][33][34]

Jahr TEU Total TEU voll TEU leer Container Total
1990 1.968.986 1.642.527 326.459 1.478.564
1991 2.188.953 1.805.099 383.854 1.619.178
1992 2.268.481 1.899.805 368.676 1.655.300
1993 2.486.130 2.103.870 382.260 1.789.836
1994 2.725.718 2.310.568 415.150 1.954.215
1995 2.890.181 2.466.162 424.019 2.032.427
1996 3.054.320 2.622.928 431.392 2.109.647
1997 3.337.477 2.889.640 447.837 2.282.958
1998 3.546.940 2.968.491 578.449 2.407.152
1999 3.738.307 3.253.306 485.001 2.502.434
2000 4.248.247 3.703.708 544.539 2.821.495
2001 4.688.669 4.044.363 644.306 3.056.127
2002 5.373.999 4.646.468 727.531 3.475.279
2003 6.137.926 5.274.029 863.897 3.923.846
2004 7.003.479 6.073.976 929.503 4.460.946
2005 8.087.545 6.825.449 1.262.096 5.117.654
2006 8.861.804 7.380.192 1.481.612 5.594.471
2007 9.889.792 7.954.093 1.935.699 6.217.525
2008 9.737.110 7.906.834 1.830.276 6.083.893
2009 7.007.704 5.991.564 1.016.140 4.401.588
2010 7.895.736 6.654.216 1.241.520 4.899.841
2011 9.014.165 7.668.965 1.345.200 5,58 Mio.
2012 8,86 Mio. 7,65 Mio. 1,22 Mio. 5,44 Mio.
2013 9,26 Mio. 8,02 Mio. 1,24 Mio. 5,67 Mio.
2014 9,73 Mio. 8,46 Mio. 1,27 Mio. 5,98 Mio.
2015 8,82 Mio. 7,53 Mio. 1,29 Mio. 5,40 Mio.
2016 8,91 Mio. 7,63 Mio. 1,28 Mio. 5,44 Mio.
2017 8,82 Mio. 7,63 Mio. 1,19 Mio. 5,36 Mio.
2018 8,73 Mio. 7,63 Mio. 1,10 Mio.
2019 9,3 Mio. 8,2 Mio. 1,1 Mio.[35]

Hinterlandverkehr

Im landseitigen Hafen-Hinterlandverkehr von 2019 wurden gut 97,5 Mio. t mit insgesamt 5,8 Mio. TEU verladen. Die Ladung verteilte sich auf die verschiedenen Verkehrsträger: Güterzug 46,3 %, Lkw 41,4 %, Binnenschiff gut 9,2 %. Auf die reine Transportmenge bezogen lag der Anteil der Eisenbahn sogar bei 49,4 % (darunter 2,7 Mio. TEU[36]).[37]

Mineralölindustrie

Die Mineralölindustrie ist der umsatzstärkste Industriezweig des verarbeitenden Gewerbes im Hamburger Hafen sowie in Hamburg überhaupt. Der Gesamtumsatz betrug 2008 45,9 Milliarden Euro, das waren 14,5 % mehr als im Vorjahr. Die Beschäftigtenzahl lag bei 4446 in elf Unternehmen mit mehr als 20 Beschäftigten.[38]

Bis 1937 hatte Hamburg nur eine relativ kleine Umschlagskapazität für Mineralöl. Ein erster Petroleumhafen war 1869 auf dem Kleinen Grasbrook angelegt und 1910 nach Waltershof verlegt worden. In den 1920er Jahren errichtete die Rhenania-Ossag (Shell) am neuen Petroleumhafen einen Großtanklager sowie einen kleineren Umschlagplatz am nördlichen Reiherstieg. Ihren Hauptsitz eröffnete die Rhenania Ossag / Shell jedoch 1929 auf der Hohen Schaar in Wilhelmsburg / Harburg. Dort hatten sich ab 1900 eine Vielzahl von Mineralölverarbeitungsfirmen etabliert, so neben anderen: die Deutsch-Amerikanische Petroleum Gesellschaft (Ebano Asphalt-Werke A.G. / Esso) am Harburger Seehafenbecken 4 (heute: Holborn Europa Raffinerie GmbH), die Deutsche Erdöl-Aktiengesellschaft (DEA) am Reiherstiegknie, die Ölwerke Julius Schindler an der Rethe und Johann Haltermann Mineralöl am Schluisgrovehafen.

Bald nach der Machtübernahme des NS-Regimes begann die Aufrüstung der Wehrmacht. Die Mineralölindustrie war eine kriegswichtige Industrie; sie wurde vor dem Krieg und während des Zweiten Weltkriegs ausgebaut. So wurde Hamburg zu einem bedeutenden Standort des Ölumschlags und der Weiterverarbeitung. Der Anschluss Harburgs und Wilhelmsburgs an Hamburg (Groß-Hamburg-Gesetz von 1937) erleichterte den Ausbau des Hafens.

Die Luftangriffe der Alliierten auf den Hamburger Hafen – ab 1941 und verschärft ab 1944 – galten neben der U-Boot-Produktion vor allem dieser Mineralölindustrie. Mit dem sogenannten Geilenberg-Programm, bei dem in Hamburg zehntausende, im gesamten Deutschen Reich hunderttausend Zwangsarbeiter zu Aufräum- und Reparaturarbeiten eingesetzt wurden, versuchte die Reichsregierung den drohenden Zusammenbruch der Treibstoffversorgung zu verhindern. Am Ende des Krieges waren die Öllager und Raffinerien weitestgehend zerstört.

Im Rahmen der Operation Gomorrha (die in Hamburg gezielt Feuerstürme verursachte) flogen britische Bomber fünf Nachtangriffe und US-Bomber zwei Tagangriffe auf Hamburg. Die beiden US-Angriffe (25. und 26. Juli 1943) galten dem Hamburger Hafen; sie erfolgten tagsüber wegen der dann höheren Treffgenauigkeit.

Die Mineralölwerke konnten nach dem Krieg rasch wieder aufgebaut werden; z. B. nahm das Ebano Asphalt-Werk in Harburg bereits 1947 die Produktion wieder auf. Die Branche (Umschlag, Raffinerie und weiterverarbeitendes Gewerbe) entwickelte sich rasch zum wichtigsten Faktor der Hafenwirtschaft; die alten Standorte konnten in den meisten Fällen ausgebaut oder von neuen Eigentümern übernommen werden. So firmiert das ehemalige Großtanklager der Shell am Petroleumhafen, südlich des Bubendeyufers, unter Bominflot Tanklager GmbH und das Werk der DEA/Texaco am Reiherstieg, nördlich des Reiherdamms, übernahm die Sasol Wax für die Paraffin-Verarbeitung. Lediglich am Reiherstiegknie wurde das ehemalige DEA-Werk und die Johann Haltermann Mineralöl aufgegeben. Die brachliegenden Gelände sind heute Bestandteil der Internationalen Gartenschau Hamburg (IGS 2013) und der IBA Hamburg (2007–2013).

Schiffbau

Die Bedeutung des Schiffbaus in Hamburg ist seit den 1960er Jahren einschneidend zurückgegangen. Im Jahr 2008 gab es elf Werften mit mehr als 20 Beschäftigten, einschließlich Boots- und Yachtbau, es wurde ein Umsatz von rund 1,9 Milliarden Euro erwirtschaftet.[38] Von den ehemaligen Großwerften, die das Bild des Hafens von jeher mitbestimmt haben, ist einzig Blohm + Voss geblieben, bis Oktober 2009 als Betriebsteil der ThyssenKrupp Marine Systems AG (TKMS), dann zum Mehrheitsanteil an das arabische Unternehmen Abu Dhabi MAR verkauft.[39] Das Gelände der ehemaligen Reiherstiegwerft an der Südseite der Norderelbe hat teilweise die Shell AG zur Betriebserweiterung übernommen, das benachbarte Grundstück der Stülckenwerft ist mit dem Hafentheater belegt, das frühere Werftgelände der Howaldtswerke wurde zusammen mit dem zugeschütteten Vulkanhafen zur Stellfläche für das Containerterminal Tollerort (CTT) und die Belegenheiten der ehemaligen Deutschen Werft in Finkenwerder sind als Parkanlagen Gorch-Fock-Park und Rüschpark, letzterer mit dem Denkmal Bunkerruine, umgestaltet worden.

Aussichten am Anfang des 21. Jahrhunderts


Der Hamburger Hafen hat sich nach der Öffnung der Länder des ehemaligen Ostblocks 1989/1990 und mit der Erschließung insbesondere der asiatischen Märkte wirtschaftlich wieder zum Welthafen entwickelt. Er profitierte von der Globalisierung. Der Gesamtumschlag konnte zwischen 1990 und 2007 mehr als verdoppelt werden, 2008 stagnierte er bei einer Höhe von 140 Mio. t (Verhältnis Massengut zu Stückgut 30 % zu 70 %). Stückgut wurde zu 97 % in Containern umgeschlagen, namentlich 95 Mio. t bzw. 9,8 Mio. TEU. Mit der Finanz- und Wirtschaftskrise ab 2007 brach der Gesamtumsatz im Jahr 2009 um 21 % ein.

Die wachsende Größe der Containerschiffe brachte eine Verlagerung der Hafenwirtschaft elbab in die westlichen Hafengebiete wie Waltershof oder Altenwerder mit sich. Die Umstrukturierung im Warenumschlag, die Veränderungen von Ansprüchen an der Lagerung sowie die Schließung der Großwerften ab den 1980er Jahren hinterließen im ehemaligen Herz des Hamburger Hafens, dem Großen und Kleinen Grasbrook und dem östlichen Steinwerder, ausgedehnte Brachflächen. Ab Ende des 20. Jahrhunderts stand die Stadt vor der Aufgabe, Umnutzungen für diese Areale zu finden. Eine Modernisierung der Hafenanlagen kommt nur für solche westlich des Alten Elbtunnels in Betracht, da die Elbe an diesem Elbtunnel zu flach ist und wegen des Tunnels auch nicht vertieft werden kann (es sei denn man würde ihn zurückbauen). Seine Oberkante ist zwölf Meter unter dem mittleren Hochwasser; dies genügt dem Tiefgang vieler heutiger Schiffe nicht mehr.

Im Oktober 2012 veröffentlichten die Freie und Hansestadt Hamburg, Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, und die Hamburg Port Authority eine 98-seitige Schrift mit dem Titel Der Hafenentwicklungsplan bis 2025.[40]

Großer Grasbrook und HafenCity

1997 veröffentlichte der Senat Planungen zur Entwicklung des innenstadtnahen Gebietes des Großen Grasbrooks zum neuen Stadtteil HafenCity. Die HafenCity hat eine Fläche von 155 ha (inklusive Wasserflächen) und soll eine gemischte Nutzungsstruktur mit den Schwerpunkten Gewerbe, Büro und Wohnen bieten und nach ihrer Fertigstellung gegen 2030 Arbeitsplätze für etwa 48.000 Personen und Wohnraum für etwa 12.000 Personen bieten. Im Vorwege der Entwicklung wurde das Gebiet der HafenCity einschließlich der in Richtung Innenstadt vorgelagerten Speicherstadt zum 1. Januar 2003 baurechtlich umgewidmet und aus der zollfreien Zone des Freihafens herausgelöst. Die hochbaulichen Arbeiten begannen 2004, als erstes von insgesamt zehn wurde 2009 das Teilquartier Am Sandtorkai/Dalmannkai weitgehend fertig gestellt. Das vermutlich prominenteste Einzelbauwerk der HafenCity ist die Elbphilharmonie, ein Konzerthaus auf der westlichen Spitze des Dalmannkais, zu dem neben den Konzertsälen ein Hotel, diverse gastronomische Betriebe und Eigentumswohnungen gehören.

Zum 1. März 2008 wurde nach einer Verordnung des Senats vom 20. Februar 2007 die HafenCity einschließlich der Speicherstadt und des Oberhafens zum eigenständigen Stadtteil erklärt, der dem Bezirk Hamburg-Mitte gehört.[41]

Zur besseren verkehrlichen Anbindung der HafenCity an die Innenstadt an das bestehende Schnellbahnnetz wurde ab 2007 eine neue U-Bahn-Strecke gebaut, die nun von der neu eingerichteten Linie U4 bedient wird. Die Eröffnung der Teilstrecke bis zur Haltestelle HafenCity Universität fand nach mehreren Verzögerungen im November 2012 statt. Die Verlängerung nach Osten bis zur Haltestelle Elbbrücken wurde im Dezember 2018 eröffnet.

Planungen für den Kleinen Grasbrook

Der O'Swaldkai am Hansahafen ist der letzte regelmäßig angelaufene Umschlagplatz des Kleinen Grasbrooks. In der Hauptsache werden hier Fahrzeuge auf RoRo-Schiffe verladen. Im Osten grenzen die kaum noch genutzten, teilweise unter Denkmalschutz stehenden Lagerhäuser des Dessauer Ufers an. Nord-östlich liegt der Moldauhafen, der vertraglich an Tschechien gebunden ist, und das Übersee-Zentrum. Dieses wurde in den 1960er Jahren, in Erwartung eines enormen Umschlagwachstums, als Lager- und Distributionskomplex mit 150.000 m² offener und 100.000 m² überdachter Lagerfläche sowie mit direkter Transportanbindung an Lkw-, Eisenbahn- und Schiffsverkehr errichtet. Schon bei seiner Fertigstellung waren die Planungen überholt, da die sich rasant an Größe entwickelnden Containerschiffe nicht bis in diesen östlichen Teil des Hafens einfahren können. Heute ist das Übersee-Zentrum Hauptsitz der HHLA Logistics.

Im Rahmen des Stadtentwicklungskonzepts Sprung über die Elbe, das die Anbindung der bislang vernachlässigten Stadtteile südlich der Norderelbe fördern will, ist eine Neuerschließung des Kleinen Grasbrooks vorgesehen. Seit 2008 werden in einem offenen Diskussionsprozess die Möglichkeiten der teilweisen oder vollständigen Verlagerung der Universität Hamburg vom Campus im Stadtteil Rotherbaum an diesen Standort erörtert.[42] Aus stadtplanerischer Sicht ist die Belebung dieses Areals notwendig, um eine Verbindung zwischen der HafenCity und den Stadtteilen Veddel und Wilhelmsburg, die sich in einem großangelegten Erneuerungsprozess befinden, herzustellen.

Planungen weiterer Terminals

Den Planungen zur Weiterentwicklung des Hafens liegen die hohen Umschlagzahlen von 2008 zugrunde und basieren auf Prognosen, die besagen, dass sich der Containerumschlag in Hamburg bis zum Jahr 2015 verdoppeln werde. So wurde für den Stadtteil Moorburg, der bereits 1982 zum Hafenerweiterungsgebiet erklärt wurde, die vollständige Entsiedlung und der Abriss geplant, um hier einen fünften Containerterminal unter dem Namen Container-Terminal Moorburg (CTM) zu errichten. Dieses Vorhaben wurde jedoch vom schwarz-grünen Senat gemäß ihrem Koalitionsvertrag in der vorherigen Legislaturperiode zurückgestellt.

Ebenfalls von einer Verdopplung der Umschlagzahlen ging die Eurogate GmbH aus. Sie plant eine sogenannte Westerweiterung ihres CTH-Terminals. Dazu soll der Petroleumhafen südlich des Bubendey-Ufers zugeschüttet und so eine 38 ha große Terminalfläche und eine 1.059 m lange Kaistrecke am Elbufer, zwischen dem Fähranleger und dem Parkhafen, geschaffen werden. Der bestehende Containerumschlag des Eurogate-Terminals sollte sich auf geschätzte 6 Mio. TEU erhöhen.[25] Bauträger ist die HPA. Das Vorhaben befindet sich seit 2009 im Stadium der Planfeststellung, es wurden 250 Einwendungen erhoben, hauptsächlich von Anwohnern und Bewohnern der direkt gegenüberliegenden nördlichen Elbseite. Sie machen geltend, dass Lärm, Schadstoffe und riesige Flutlichtanlagen dafür sorgen, dass das Naherholungsgebiet des Elbufers von Övelgönne bis Teufelsbrück erheblich beeinträchtigt wird. Schon heute sind insbesondere die nächtlichen Aktivitäten des Containerumschlags bis weit nach Altona, Ottensen und Bahrenfeld zu hören.

Ein groß angelegtes Erneuerungsprojekt stellten im August 2009 der damalige Wirtschaftssenator der Stadt Hamburg, Axel Gedaschko, und die Geschäftsführer der HPA vor. Demnach soll im mittleren Freihafen, südlich des alten Elbtunnels, am Ellerholzhafen, Travehafen und Rosshafen, ein Central Terminal Steinwerder (CTS) errichtet werden, für das ein sogenanntes Markterkundungsverfahren durchgeführt wurde. Ausdrücklich weicht man dabei schon im Namen von einem reinen Containerterminal ab und will die Nutzung den Bewerbern offen halten. Das Areal soll durch Aufschüttungen von Hafenbecken auf einer Fläche von 125 ha erschlossen werden. Als Baubeginn war das Jahr 2013 vorgesehen.[24]

Durch die Krise im Welthandel seit 2009 und dem damit verbundenen Umschlagrückgang wurden die Ausbauprogramme neu bewertet und die Zeitpläne „gestreckt“. Für die Westerweiterung geht die Hafenverwaltung inzwischen von einer Inbetriebnahme zwischen 2017 und 2019 und für das Central Terminal Steinwerder frühestens 2019 aus.[43]

Planung von Hyperloop

Im November 2018 wurden Planungen für den Bau eines Hyperloops bekannt.[44] Zwischen der Hamburger Hafen und Logistik AG und Hyperloop Transportation Technologies gibt es, dem Hamburger Abendblatt zufolge, eine entsprechende Absichtserklärung.[45]

Arbeit im Hafen


Mit der Entwicklung des Hafens hat sich die Struktur und Bedeutung der Arbeit vollständig verändert. Der Beruf des Hafenarbeiters, im 19. Jahrhundert ein Handwerksberuf, oftmals ausgeübt von ehemaligen Seeleuten, wandelte sich mit der Industrialisierung zum Gelegenheitsarbeiter und mit fortschreitender Technisierung im Laufe des 20. Jahrhunderts zum Hafenfacharbeiter.

Beschäftigtenzahlen

Die Zahl der Beschäftigten im Hafen ist seit etwa 1900, mit Ausnahme der Steigerungen in den Jahren der Kriegswirtschaft und den Einbrüchen in Krisenjahren, kontinuierlich gesunken. In den letzten Jahren kommt es zu einem leichten Aufwärtstrend. In absoluten Zahlen ist diese Entwicklung nicht konkret darzustellen, da sich die Veröffentlichungen verändert haben. So wurde 1989 erstmals von der damaligen Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Landwirtschaft neben der auf ein Tiefstmaß gesunkenen Zahl von 40.000 Gesamtbeschäftigten im Hamburger Hafen die Größe Arbeitsplätze in Verbindung mit dem Hamburger Hafen herausgestellt.[46] Mittlerweile hat sich diese Annahme in den öffentlichen Publikationen, die sich auf Studien der Planco Consulting GmbH aus den Jahren 1999, 2002 und 2006 berufen, etabliert. So werden aus Zahlen der Hafenwirtschaft im engeren Sinne, der Hafenwirtschaft im weiteren Sinne und der Hafenindustrie Zahlen hochgerechnet, die zu Angaben von direkt und indirekt hafenabhängig Beschäftigten führen. Die Planco-Studien sind umstritten, da schon die Erhebungsgrundlagen unklar und die daraus gefolgerten Interpretationen umso mehr zweifelhaft sind.[47] Dennoch zeigt die Zusammenstellung der veröffentlichten Beschäftigtenzahlen den Trend.

Jahr Gesamt-
beschäftigte in
Hafenbetrieben
Hafenarbeiter
(Umschlag)
Werftarbeiter
(Schiffbau)
Hafenarbeiter
in allen
16 deutschen
Seehäfen
direkt
hafenabhängig
Beschäftigte
direkt und indirekt
hafenabhängig
Beschäftigte
Quelle
Anmerkung
1895 25.000 20.000 Kludas[48]
1960 14.000 Kludas[48]
1968 11.365 Kludas[48]
1976 9.099 Kludas[48]
1987 8.678 Kludas[48]
ZdS[49]
1989 40.000 8.256 (²) über 100.000 BWVL[50]
(²) ZdS[49]
1990 8.049 6.179 (³) ZdS[49]
(³) Bremen[51]
1995 5.739 4.821 (³) ZdS[49]
(³) Bremen[51]
1998 4.948 2.601 (³) 8.959 ZdS[49]
(³) Bremen[51]
2005 37.601
(38.711)
10.033 (²) 77.301
(85.665)
133.354
(156.323)
Planco[52]
(²) ZdS[49]
2007 11.263 ZdS[49]
2008 2.827 Nord[53]

Hafenarbeit am Ende des 19. Jahrhunderts

Die Tätigkeiten der Hafenarbeiter am Ende des 19. Jahrhunderts bestanden aus sehr unterschiedlichen Gewerken, dennoch hatten sie gemeinsam, dass es sich weitgehend um schwere und gesundheitsgefährdende Arbeit und in den meisten Fällen um unregelmäßige Beschäftigung handelte. Überlange Arbeitszeiten mit Schichtlängen von bis zu 72 Stunden wechselten sich ab mit Zeiten der Arbeitslosigkeit.[54] Entsprechend waren die Arbeits- und Lebensbedingungen katastrophal. Der Hafenarbeiterstreik vom 20. November 1896 bis zum 6. Februar 1897, der längste und bekannteste einer ganzen Reihe von Arbeitskämpfen, schuf öffentliche Aufmerksamkeit für die Missstände im Hafen, so auf die unzureichende Organisation der Arbeitsvermittlung bis hin zu den unregelmäßigen Lohnauszahlungen, auf die ungeregelten Arbeitszeiten, die überlangen Arbeitswege, die ungünstigen Wohnverhältnisse und den unzureichenden Arbeitsschutz. Doch trotz breiter öffentlicher Unterstützung endete der Streik für die Arbeiter ergebnislos.

Im Jahr 1895 waren 25.000 Hafenarbeiter im Hamburger Hafen tätig, sie wurden in verschiedene Berufsgruppen unterteilt. So werden aufgeführt:[55]

hinzu kamen 300 bis 400 Kaiarbeiter, die direkt bei der HAPAG beschäftigt waren

Die Arbeitsmarktentwicklung war durch Rationalisierungen bestimmt, so wurden um 1870 durch dampfbetriebene Hebezeuge die Gruppen der Schauerleute verringert. Ab 1907 kam es zu weiteren Einsparungen an Arbeitskräften durch technische Fortschritte beim Massengutumschlag. Als Beispiel dient der gut dokumentierte Umschlag durch die Getreidearbeiter: eine Gang zum Entladen eines Schiffes bestand aus sieben bis acht Mann, vier Kornumstecher im Laderaum, ein bis zwei Winschmänner und ein Plankenmann, eventuell kam ein Wäger am Kai hinzu. So eine Gang förderte stündlich etwa 20 t Getreide. Die damals neu entwickelten, zunächst dampf- später motorbetriebenen Ladegeschirre brachten es auf eine Leistung von 150 t in der Stunde, zudem konnten die Gangs damit auf drei bis vier Arbeiter reduziert werden.[56]

Hafenarbeit während der Weimarer Republik und des Nationalsozialismus

Nach der Novemberrevolution von 1918 veränderte sich die Situation der Hafenarbeiter, der Acht-Stunden-Tag wurde eingeführt, ebenso wie Regelungen zum Kündigungsschutz.[57] Grundlegend war die Entwicklung des schon 1906 gegründeten Hafenbetriebsvereins (HBV), der als Gesamtarbeitgeber für alle im Hafen Beschäftigten ansatzweise einheitliche Arbeitsbedingungen schuf. Für die Rechte der Arbeitnehmer wurde ihm der Hafenbetriebsrat (HBR) als Arbeitervertretung gegenübergestellt.

Mit der Weltwirtschaftskrise stieg die Arbeitslosigkeit ab 1930 insbesondere unter den Hafenarbeitern auf nahezu 40 %. Nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten änderte sich an dieser Situation, im Gegensatz zum übrigen Reich, bis 1936 kaum etwas, da die Wirtschaftspolitik der NSDAP den Außenhandel nicht förderte. Diverse Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen und Umstrukturierungen in der Arbeitsorganisation griffen nur langsam. Erst mit Ausbau der Kriegswirtschaft wurden tatsächliche neue Arbeitsplätze geschaffen und nach Kriegsbeginn ging die Arbeitslosenzahl gegen Null zurück.[58]

Mit dem am 20. Januar 1934 eingeführten Reichsgesetz zur Ordnung der nationalen Arbeit sollte für den Hafen eine Struktur nach dem Prinzip Volksgemeinschaft durchgesetzt werden. Die Ideologie darin war, dass das Gegensatzverhältnis von Unternehmer und Arbeiter aufgehoben würde, und alle, einem Führer folgend, die national bedeutsame Arbeit ausführen. Der Hafenbetriebsverein wurde in den Gesamthafenbetrieb (GHB) überführt, für den galt, dass alle im Hafen tätigen Betriebe zwangsweise Mitglied werden mussten. Gewerkschaften und der Hafenbetriebsrat wurden, wie andere Betriebsräte auch, verboten.

Die GHB betrieb ab spätestens August 1940 mindestens neunzehn Zwangsarbeiterlager mit mehreren tausend Gefangenen, hauptsächlich im Gebiet des Hafens und der Speicherstadt. Unter anderem war sie beteiligt an dem Kommando 901 im damals sogenannten Überseeheim auf der Veddel. Dort wurden in zehn Auswandererbaracken, zeitweise bis zu 1700 Kriegsgefangenen, ab Februar 1943 etwa 2400 verschleppte Gefangenen, hauptsächlich aus Handwerksberufen, untergebracht, bewacht durch Landesschützenbataillone. Dieses Lager wurde bis zum 19. April 1945 aufrechterhalten.[59]

Umweltaspekte


Wasserbaumaßnahmen und Elbvertiefung

Der Hamburger Hafen liegt im Binnendelta der Unterelbe. Diese Elbmündung hat die Besonderheit, dass sie sowohl ein Delta bildet, von Geesthacht bis Hahnöfersand, wie auch einem Trichter (Ästuar), der sich von Blankenese bis Brunsbüttel auf 2½ km Breite öffnet. Der gesamte Mündungsbereich bis zur Staustufe Geesthacht ist tideabhängig, der mittlere Tidenhub am Pegel Hamburg St. Pauli beträgt derzeit 3,63 m. Das Stromspaltungsgebiet ist geprägt durch die einst mäandernden Flussläufe der Elbe und deren Zuflüsse Bille und Alster, die die niedrigen Marschlande überspülten und Flussinseln bildeten, natürlich begrenzt ist es am nördlichen Ufer durch die Geesthänge von Lauenburg bis Hamburg-St. Georg und von Hamburg-Neustadt bis Wedel, im Süden durch die Schwarzen Berge. Der Hauptstrom der Elbe teilte sich an der Bunthäuser Spitze, dem südlichen Ende der Elbinsel Wilhelmsburg, in Norder- und Süderelbe und lief nach 15 km beim Mühlenberger Loch wieder zusammen. Die Inseln innerhalb der Flussarme veränderten durch Ablagerungen und Eindeichungen einerseits und zerstörerische Sturmfluten oder Wasserbaumaßnahmen andererseits ihre Lage, Form und Landmasse. Die heutigen Orts- und Stadtteilnamen mit dem Anhang -werder deuten auf ehemalige Flussinseln hin. So bestand um 1100 vom heutigen Georgswerder bis Finkenwerder die zusammenhängende Insel Gorieswerder, die bis in das 14. Jahrhundert durch mehrere Sturmfluten zerrissen wurde. Wilhelmsburg hingegen entstand vom 17. bis zum 19. Jahrhundert aus der Zusammendeichung einer Vielzahl kleiner Inseln.

Unter diesen geografischen Bedingungen geht die Entwicklung des Hamburger Hafens einher mit wasserbaulichen Maßnahmen, bei denen die niedrigliegenden Marschen und Flussinseln zum Schutz und zur Landgewinnung eingedeicht, und die weit verzweigten Flussläufe von Bille, Alster und Elbe für die Schifffahrt reguliert wurden. Ein weiteres beständiges Problem des Tidehafens war und ist die Verschlickung und Versandung der Wasserwege durch Sedimentablagerungen mit den Gezeiten. Für die Aufsicht über das Fahrwasser, eine hinreichende Wassertiefe und den Schiffsverkehr wurde 1548 eigens die Düpe-Kommission gegründet, (Düpe ist das niederdeutsche Wort für Wassertiefe), eine Behörde aus der im 19. Jahrhundert das Amt Strom- und Hafenbau hervorging, wiederum die Vorgängerin der heute zuständigen Hamburg Port Authority.

Flussverlegungen und Gebietsänderungen

Nach Aufstauung der Alster im 13. Jahrhundert verlegten Wasserbauer bereits im Jahr 1258 die Billemündung, heute nachvollziehbar im Verlauf des Oberhafens. 1344 deichte man die Gose Elbe, die bis dato ein Nebenarm war, beim heutigen Kiebitzbrack (Kirchwerder) vom Hauptstrom ab, ebenso 1437 die Dove Elbe südlich von Altengamme. 1443 leitete man den Hauptstrom der Bille durch den Schleusengraben von Bergedorf nach Curslack in den Oberlauf der abgedeichten Dove Elbe. Alle diese Maßnahmen dienten der Zuführung von Wasser in die Norderelbe, um deren Schiffbarkeit zu erhöhen.

Ein nachhaltiger Eingriff war der Durchstich der Elbinsel Grasbrook, der 1549 begonnen und 1604 vollendet wurde. Er teilte die Insel durch den so genannten Neuen Graben in den nördlichen Großen Grasbrook, zunächst Weidefläche vor den Toren der Stadt, später Hafennutzungsgebiet, seit 2004 der Stadtteil HafenCity, und den Kleinen Grasbrook. Weitere Wasserbaumaßnahmen bis zum 18. Jahrhundert, die Abdeichung von Flussarmen und Zusammenlegung einiger Flussinseln, wie Kuhwärder, Grevenhof, Kleiner Grasbrook, Großer Werder und Schumacherwerder, verbreiterten den Neuen Graben zum Hauptflussbett der Norderelbe und führten diese damit näher an die Stadt heran.

Der 1568 vorgenommene Durchstich des Spadenländer Busch ist nachvollziehbar an dem gleichnamigen Gebiet westlich der Norderelbe in Wilhelmsburg, und dem Spadenland in den Marschlanden, östlich der Elbe. Ein weiterer grundlegender Eingriff war 1874 der Durchstich zwischen Peute und Kaltehofe, der zuvor ein Teil der Veddel war, seitdem jedoch auf der östlichen Elbseite liegt. Den ursprünglichen Flusslauf sperrten die Wasserbauer auf der Höhe von Moorfleet, es entstand die Billwerder Bucht, in die 1880 der Holzhafen verlegt wurde. Diese Maßnahmen dienten neben der Begradigung des Schifffahrtwegs der Erhöhung der Fließgeschwindigkeit der Norderelbe. Für die Süderelbe hingegen bedeutete dies eine Abnahme der Strömungsmenge, was zu Kontroversen mit der Nachbarstadt Harburg führte.

Die Köhlbrandverträge

Vor dem Groß-Hamburg-Gesetz von 1937 waren Altona und Harburg eigenständige Städte unter preußischer Herrschaft. Hamburg war für weitere Wasserbaumaßnahmen auf Zustimmung und Einigung mit ihren Nachbarn angewiesen. In insgesamt drei sogenannten Köhlbrandverträgen einigten sich Hamburg und Preußen auf etliche Eingriffe in den Flussverlauf in der Hoffnung, dass die Häfen aller drei Städte davon profitieren.

Süderelbe und Mühlenberger Loch

Durch die baulichen Veränderungen wurde der Köhlbrand zum Hauptmündungsarm der Süderelbe. Nach der Sturmflut von 1962 erfolgte deren vollständige Abdeichung zwischen Altenwerder und Moorburg. Dies brachte wiederum die Versandung des Mühlenberger Lochs, dem ehemaligen Zusammenfluss der Elbarme und eines der letzten tidalen Flachwassergebiete in Europa, mit sich. Eine Teilfläche dieses Gebiets füllte die Stadt Hamburg von 2001 bis 2003 mit Sand auf, um eine Werkserweiterung der anliegenden Airbus Deutschland GmbH zu ermöglichen. Der Bau war begleitet von jahrelangen Protesten und gerichtlichen Einwänden von Anwohnern und Naturschützern.

Elbvertiefung

Die erhöhten Anforderungen an einen Hafen mit Warenumschlag, der Bau und Einsatz von immer größeren und tiefgängigeren Handels- und schließlich Containerschiffen führten ab 1818 zu regelmäßigen Ausbaggerungen und Vertiefungen des Flussbetts. Die Elbe bei Hamburg wies Anfang des 19. Jahrhunderts eine Wassertiefe von 3 m bis 4 m auf, seit der achten Elbvertiefung (abgeschlossen 1999) liegt diese bei 14,9 m Kartennull (KN). Eine weitere umstrittene Vertiefung, auf nunmehr 15,9 m KN ist seit 2002 in Planung. Entgegen dem ursprünglichen Zeitplan haben sich Verzögerungen ergeben, weil ein Ausnahmeverfahren eingeleitet wurde, da die Elbvertiefung erhebliche Beeinträchtigungen von Gebieten, die unter europäischen Schutzrechten stehen, mit sich bringt.[61] Seit Ende 2019 wird diese weitere Vertiefung und Verbreiterung des Fahrwassers in der Unterelbe durchgeführt.

Wasserverschmutzung und Eutrophierung

Bis etwa Mitte der 1980er Jahre war die Elbe hochgradig schadstoffbelastet, insbesondere durch die erhöhte Konzentration von Schwermetallen und chloriertem Kohlenwasserstoff. In großem Maße wurden diese Verunreinigungen durch die Industrien in der damaligen Tschechoslowakei und in der DDR verursacht. Doch auch die Hamburger Hafenwirtschaft trug einen hohen Anteil dazu bei. Fünfzig am Hafen anliegende Industriebetriebe galten als Direkteinleiter, das heißt, dass ihnen das Einleiten von Produktionsrückständen in das Elbwasser durch Messungen nachgewiesen werden konnte. Dabei zutage traten gesundheitsschädliche Anreicherungen vor allem von Quecksilber, Blei, Kupfer und Arsen, außerdem Zink, Cadmium und Nickel.[62] Als die größten Umwelt- und Gewässerverschmutzer galten:

Trotz dieser Belastungen galt die Unterelbe als ein fischreicher Fluss, in dem die Arten Stint, Finte, Flunder und Aal dominierten, die bis in das 19. Jahrhundert am meisten verbreiteten Lachse und Forellen waren weit zurückgegangen, Stör und Schnäpel galten als ausgestorben. Die vorhandenen Fischarten waren allerdings hochgradig mit Quecksilber und Hexachlorbenzol verseucht, hinzu kamen umweltbedingte Krankheiten wie die Blumenkohlkrankheit des Aals mit teilweise äußerlich sichtbaren Geschwüren.[64] Mit dem Hamburger Fischereigesetz von 1986 wurde das Vermarktungsverbot von Elbfischen bestätigt; der Fischfang auf der Unterelbe war zu diesem Datum bereits eingestellt. Mit der Schließung der belastenden Industrien und für die verbleibenden Betriebe die Einführung von Umweltstandards, der Erlass von Umweltgesetzen und -verordnungen sowie der erhöhten Kontrolle, insbesondere ab Anfang der 1990er Jahre, konnte die Schwermetall-Belastung in der Elbe stark reduziert werden.

Ein weiteres Problem sind die partiellen Reduzierungen von Sauerstoff, die sogenannten Sauerstofflöcher während der Sommermonate. Die stärksten Sauerstoffmängel der Elbe wurden zwischen 1970 und 1985 beobachtet. Ursache war damals die Einleitung von organischen Stoffen und Ammonium, hauptsächlich aus kommunalen Abwässern. Seit 1988 wurde in den Hamburger Kläranlagen eine Stufe mit Nitrifikation, also der Umwandlung von Ammoniaken zu Nitrat, eingeführt, ab 1990 auch am Oberlauf der Elbe. Der Erfolg war zunächst vielversprechend; der Sauerstoffgehalt im Elbwasser erholte sich schnell. In den Frühsommern sank die Konzentration aber unter den kritischen Wert von 3 Milligramm pro Liter (mg/l), bei dem die Fischpopulation gefährdet ist. Seit 1999 werden die Perioden mit Sauerstoffmangel wieder länger und die Flächen größer. Sie führen stellenweise zu verstärktem Fischsterben und unterbrechen Fischwanderungen[65]

Die Ursachen sind komplex: Tatsächlich konnte festgestellt werden, dass, durch die Reduzierung bis Ausschaltung der Schwermetalle und chemischen Giftstoffe, in der Elbe der natürliche Algengehalt der Oberelbe wieder gewachsen ist. Im Prinzip wäre dies ein guter ökologischer Zustand; die sich im Frühjahr entwickelnde volle Algenblüte könnte vom Strom mitgerissen und bis Glückstadt geschwemmt werden, wo sie durch das Salzwassergehalt abgetötet, und das so entstehende Übermaß organischer Masse durch die Einmischung sauerstoffreichen Meerwassers neutralisiert wird. Dieser Prozess bräuchte aber weitreichende Flachwasserzonen, wie sie einst im Elbedelta vorhanden waren. Heute stirbt die Biomasse im Süßwasser ab, also bevor sie das sauerstoffanreichernde Nordseewasser erreicht, zum einen auf bei Niedrigwasser trockenfallenden Gebieten und Versandungen, zum anderen in Tiefen von mehr als 4 m, in die kein Licht vordringt. Die sommerliche Erwärmung und auch erwärmende Industrieeinleitungen und die mit Elbwasser betriebenen Kühlanlagen steigern diesen Prozess; es kommt stellen- und zeitweise zur Eutrophierung. Ein sehr großer Wärmeemittent, das Kernkraftwerk Krümmel, ist seit Juli 2009 abgeschaltet und hat seit 2011 – Atomausstieg – keine Genehmigung mehr. Die höchste zulässige Wassertemperatur zirka 100 Meter unterhalb des Einleitbauwerks durfte 30 °C sein. Bei hohen Flusswassertemperaturen um 27 °C, wie sie beispielsweise in den Sommern 2003 und 2006 erreicht wurden, musste das KKW Krümmel seine Leistung reduzieren. Es hatte eine thermische Leistung von 3.690 MW und eine elektrische Bruttoleistung von etwa 1.350 MW; bei Volllast gingen also 2.340 MW ins Elbwasser. Zum Vergleich: 23,6 Millionen herkömmliche Glühlampen (Wirkungsgrad 5 Prozent) mit je 100 Watt haben ebenfalls 2.340 MW Wärmeleistung (und 20 MW Lichtleistung).

Luftverschmutzung

Ein ernstes Problem ist die Luftverschmutzung durch Abgase im Hafen liegender Schiffe. Ein Gutachten des Germanischen Lloyd aus dem Jahr 2008 quantifizierte den Leistungsbedarf eines Kreuzfahrtschiffs mit 2000 Passagieren im Hotelbetrieb auf 8 Megawatt (MW) Leistungsbedarf im Sommer und 6,4 MW im Winter, bei der Queen Mary 2 mit 2620 Passagieren soll er zwischen 9 und 14 MW liegen.[66] Dieser Strom wird normalerweise von den Generatoren der Schiffsdieselmotoren erzeugt, die aus Kostengründen oft mit stark schwefelhaltigem Schiffstreibstoff betrieben werden.

Im Juni 2016 wurde am Kreuzfahrtterminal Altona eine Landstromanlage in Betrieb genommen. Die Baukosten betrugen 10 Mio. Euro und wurden von Stadt, Bund und der EU getragen. Befürworter der Anlage sehen in ihr einen wichtigen Schritt zu einem umweltfreundlichen Hafen. Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD), die bei der Eröffnung anwesend war, lobte, dass sich mit „Öko-Landstrom“ bis zu 74 % NOx, bis zu 60 % SO2 und bis zu 50 % an Feinstaub einsparen ließen.[67] Gegner der Anlage kritisieren, dass 1 kWh Landstrom bis zu vier Mal teurer als 1 kWh Schiffsdiesel sei. Außerdem werde im Jahr 2016 nur ein Schiff, die AIDAsol, das für die Landstromversorgung technisch ausgerüstet sei, am Kreuzfahrtterminal Altona festmachen.[68]

Im Hamburger Hafen wird seit Mitte 2014 die Barge „Hummel“ eingesetzt, auf der mithilfe eines LNG-Gaskraftwerks elektrische Energie erzeugt wird („Power Barge“). Die Barge wird dann an die zu versorgenden Schiffe direkt an den Liegeplatz – zunächst Kreuzfahrtschiffe am Terminal – geschleppt.[69] Im Mai 2016 wurden viele Probleme bürokratischer Art rund um die „Hummel“ bekannt.[70]

Im Mai 2016 genehmigte der Hamburger Hafen der AIDAprima den Betrieb mit Flüssigerdgas (LNG) während der Liegezeit. Der auf dem Schiff verbaute Dual-Fuel-Motor macht dies möglich und reduziert die NOx-Emissionen um 80 % und die CO2-Emissionen um 20 % im Vergleich zum üblichen Schiffsdiesel. Hamburgs Umweltsenator Jens Kerstan (GRÜNE) lobte die Genehmigung als Zeichen zur Förderung von schadstoffarmer Versorgungstechnik. Die Genehmigung ist wegen der erhöhten Explosionsgefahr des Treibstoffs notwendig.[71]

Knapp ein Drittel der Stickoxidemissionen in Hamburg wird durch den Hafenbetrieb verursacht.[72]

Kultur


Museen mit hafenspezifischen Ausstellungen

Die Entwicklung des Hafens, der Hafenarbeit oder einzelner Aspekte aus der Geschichte ist in diversen Museen und Ausstellungen nachvollziehbar dargestellt.

Historische Schiffe

Seit den 1970er Jahren agieren am Hafen Vereine und Stiftungen, die sich zur Aufgabe gemacht haben, einige ausgediente Schiffe zu restaurieren, unter Umständen fahrtüchtig zu machen und zu pflegen. So können heute an verschiedenen Stellen des Hafens historische Schiffe besichtigt werden, manche im Rahmen von Hafenanlagen und musealen Begleitausstellungen.

Kunstwerke und Denkmäler

Im gesamten Hafengebiet sind sehr verschiedene Kunstwerke im öffentlichen Raum aufgestellt oder installiert, an exponierten Orten oder eher unauffällig, als Denkmäler, als Gebäude- oder Brückenfiguren oder als Werke, die erfreuen können, oder deren Hintergrund man nicht direkt erfassen kann bzw. subjektiv bleibt. Eine unvollständige Liste:

Gedenken an die Zeit des Nationalsozialismus

Architektur

Denkmalgeschützte Bauten im Hafen oder mit Hafenbezug: Altona:

Hafenrand:

HafenCity:

Kleiner Grasbrook / Veddel:

Leuchttürme unter Denkmalschutz:

Kirche

Die Flussschifferkirche befindet sich an wechselnden Standorten im Hamburger Hafen, seit 2000 zumeist im Binnenhafen an der Speicherstadt, Kajen / Hohe Brücke, in der Nähe der U-Bahn-Station Baumwall. Sie gilt als einzige schwimmende Kirche in Deutschland.[75]

Unfälle


Siehe auch


Literatur


Weblinks


Commons: Hamburger Hafen  – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise


  1. a b c d Hafen Hamburg im Jahr 2017. (PDF; 1,1 MB) Charts. Hafen Hamburg Marketing e.V., 29. April 2018, abgerufen am 29. April 2018.
  2. Top 50 World Container Ports. Abgerufen am 11. Februar 2015.
  3. Hamburger Hafen ist nur noch Nummer drei in Europa. Spiegel Online, 10. Februar 2016
  4. a b Hamburger Hafen feiert Rekord bei Umschlag. Norddeutscher Rundfunk, 9. Februar 2015.
  5. Frank Binder: Massengut verhindert noch höheres Minus · Seegüterumschlag des Hamburger Hafens um 5,4 Prozent gesunken · 9,3 Prozent weniger Container abgefertigt. In: Täglicher Hafenbericht, 11. Februar 2016, S. 1.
  6. Frank Binder: Hamburg hat Köln abgelöst · Hansestadt zweitgrößter deutscher Binnenschiffshafen. In: Täglicher Hafenbericht, 20. Februar 2016, S. 3.
  7. Eigel Wiese: Das Oberhafenamt. In: Schümanns Hamburger: Das Herz der Hansestadt: Der Hafen. Hamburg 2004, S. 44.
  8. Klimawandel: Mittleres Hochwasser auf St. Pauli deutlich gestiegen vom 31. Juli 2009, abgerufen am 3. Februar 2010.
  9. http://www.landesrecht-hamburg.de/
  10. Geschichte des Hamburger Hafens , abgerufen am 3. Februar 2010.
  11. „Gesetz zur Aufhebung des Freihafens Hamburg“ vom 24. Januar 2011 (BGBl. I S. 50 )
  12. Aufhebung Freihafen: Informationen und Förderung (Memento vom 6. Januar 2013 im Internet Archive). Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation auf hamburg.de, abgerufen am 25. Dezember 2012.
  13. Artikel 363
  14. Offizielle Website der HPA
  15. Arnold Kludas, Dieter Maass, Susanne Sabisch: Hafen Hamburg. Die Geschichte des Hamburger Freihafens von den Anfängen bis zur Gegenwart. Hamburg 1988, S. 50 ff
  16. Peter Kleinort: Am Wendekreis in Waltershof wird es eng · Westerweiterung in Hamburg frühestens 2022 abgeschlossen. In: Täglicher Hafenbericht, 16. April 2015, S. 1.
  17. Hafendirektor H. Lühmann In: Centralblatt der Bauverwaltung, Nr. 43, 25. Oktober 1884, S. 442, abgerufen am 1. Januar 2013.
  18. Schiffsankünfte im Hamburger Hafen. Port of Hamburg; abgerufen am 13. Juli 2010.
  19. Peter Kleinort: Häfen: 2016 mehr Güter und Passagiere im Norden · Hamburger Umschlagszahlen zeigen Trend zum Großcontainerschiff. In: Täglicher Hafenbericht vom 21. April 2017, S. 1
  20. Übersicht Güterumschlag. (Memento vom 12. April 2010 im Internet Archive) Port of Hamburg; abgerufen am 13. Juli 2010.
  21. Thomas Wägener: Bedeutungsverlust deutscher Häfen. In: Hansa, Heft 1/2016, S. 50–52.
  22. HPA startet neues Webportal ELBA. In: Schiff & Hafen, Heft 9/2018, S. 169
  23. Hafen Hamburg: Minus ein Prozent im Seegüterumschlag. In: Schiff & Hafen, Heft 4/2019, S. 50/51
  24. a b Markterkundungsverfahren Hafen Hamburg (Memento vom 25. April 2010 im Internet Archive) auf der Homepage der HPA, abgerufen am 13. Juli 2010.
  25. a b c Bauprojekt Westerweiterung. Abgerufen am 29. April 2018.
  26. Hamburger Hafen beginnt zu schrumpfen (aus: Die Welt vom 13. Januar 2010)
  27. Hafen Hamburg wieder auf Wachstumskurs. Hafen Hamburg Marketing e.V., 15. Februar 2017, abgerufen am 22. Februar 2017.
  28. Wachstumskurs. Hafen Hamburg im Jahr 2015: Umschlagplus beim Massengut und starker Zuwachs im Seehafenhinterlandverkehr per Eisenbahn und Binnenschiff – Rückgang im Containerumschlag. Hafen Hamburg Marketing e.V., 10. Februar 2016, abgerufen am 2. Mai 2016.
  29. Hafen Hamburg im Jahr 2015. (PDF; 2,5 MB) Charts. Hafen Hamburg Marketing e.V., 12. Februar 2016, abgerufen am 31. Januar 2017.
  30. Hafen Hamburg Marketing e.V. (Memento vom 19. Juli 2013 im Internet Archive) Excel-Tabelle (28 KiB)
  31. habermann: Containerumschlag 2004–2011 (Memento vom 30. Oktober 2013 im Internet Archive) (xls; 18 kB) Hafen Hamburg Marketing e.V., 2012.
  32. Thomas Wägener: Hamburg verpasst den Aufschwung. In: Hansa, Heft 3/2018, S. 88
  33. Containerumschlag bis 2017. Abgerufen am 3. Mai 2018.
  34. Statistiken 2018 , www.hafen-hamburg.de, abgerufen am 1. März 2019
  35. Eckhard-Herbert Arndt: Hamburg vertraut alten Stärken · Seegüterumschlag 2019 legt mit 1,1 Prozent zu · Kräftiges Plus im Container-Segment. In: Täglicher Hafenbericht vom 20. Februar 2020, S. 1
  36. Mehr Seegüterumschlag und Wachstum im Seehafen-Hinterlandverkehr. In: Schiff & Hafen, Heft 4/2020, S. 42
  37. Eckhard-Herbert Arndt: Elbe-Hafen hat der Bahn viel zu verdanken · Bedeutung im Hinterlandverkehr nimmt auch 2019 zu · Deutliches Mengenplus bei Containern · Längere Züge. In: Täglicher Hafenbericht vom 20. Februar 2020, S. 3
  38. a b Statistische Berichte. Verarbeitendes Gewerbe in Hamburg und Schleswig-Holstein 2008 Jahreskorrektur vom 25. Juni 2006 (PDF; 218 kB) Statistikamt Nord; abgerufen am 20. November 2009.
  39. Abu Dhabi steigt bei Blohm + Voss ein. FAZ.NET vom 15. Oktober 2009, abgerufen am 15. Oktober 2010.
  40. Hafenentwicklungsplan bis 2025. Abgerufen am 29. April 2018.
  41. Landesrecht - Justiz - Portal Hamburg. 20. Februar 2007, abgerufen am 23. März 2018.
  42. Plattform: Zukunft der Universität Hamburg (Memento des Originals vom 21. Januar 2011 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis., abgerufen am 3. Februar 2010.
  43. Aktienanalyse der HHLA (Memento des Originals vom 5. Dezember 2010 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. vom 19. April 2010 (PDF) abgerufen am 15. Oktober 2010.
  44. NDR: HHLA will Hyperloop für den Hamburger Hafen. (ndr.de [abgerufen am 16. November 2018]).
  45. Martin Kopp: HHLA will Hyperloop: Container in Schallgeschwindigkeit. (abendblatt.de [abgerufen am 16. November 2018]).
  46. Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Landwirtschaft: Hafen Hamburg. Dienstleistungszentrum mit Zukunft. Entwicklung – Ziele Chancen. Hamburg 1989, S. 11.
  47. Siehe dazu: Arbeitsplatzstudie Hamburger Hafen. WWF (PDF; 907 kB); abgerufen am 15. November 2009.
  48. a b c d e Arnold Kludas, Dieter Maass, Susanne Sabisch: Hafen Hamburg. Die Geschichte des Hamburger Freihafens von den Anfängen bis zur Gegenwart, Hamburg 1988, S. 94 und 299
  49. a b c d e f g ZdS: Zentralverband der deutschen Hafenbetriebe
  50. BWVL: Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Landwirtschaft
  51. a b c Heiner Heseler: Cluster und Prozeßketten in der maritimen Industrie. Studie der Universität Bremen 1999, S. 28.
  52. Planco Studie 2006; die Zahlen in Klammern geben zusätzlich die Beschäftigten im Hamburger Umland an. Die Studie ist umstritten, siehe Text.
  53. Statistikamt Nord
  54. Michael Grüttner: Arbeitswelt an der Wasserkante. Sozialgeschichte der Hamburger Hafenarbeiter 1886–1914, Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen 1984.
  55. alle Zahlen nach: Hans-Joachim Bieber: Der Hamburger Hafenarbeiterstreik 1896/97. Hamburg 1987, S. 5.
  56. Arnold Kludas, Dieter Maass, Susanne Sabisch: Hafen Hamburg. Die Geschichte des Hamburger Freihafens von den Anfängen bis zur Gegenwart. Hamburg 1988, S. V94
  57. Klaus Weinhauer: Alltag und Arbeitskampf im Hamburger Hafen 1914–1933. Schöningh, Paderborn 1994.
  58. Herbert Diercks: Der Hamburger Hafen im Nationalsozialismus. Wirtschaft, Zwangsarbeit und Widerstand. KZ-Gedenkstätte Neuengamme (Hrsg.), Hamburg 2008, S. 6 ff.
  59. Zwangsarbeit in der Hamburger Kriegswirtschaft , abgerufen am 15. November 2009
  60. In und Titelseite des: Lichtwark-Heft Nr. 70. Verlag HB-Werbung, Hamburg-Bergedorf, 2005, ISSN 1862-3549
  61. Zeitplan für Elbvertiefung verzögert sich. (Memento vom 22. Juli 2012 im Webarchiv archive.today) ad hoc news vom 12. August 2009, abgerufen am 18. November 2009; siehe auch ad hoc news vom 18. November 2009: Neue Gutachten belegen offenbar Umweltschäden durch die geplante Elbvertiefung (Memento vom 3. August 2012 im Webarchiv archive.today)
  62. Umweltschutzgruppe Physik-Geowissenschaften, Hamburg friedensblitz.de abgerufen am 24. November 2009.
  63. und zudem aus Rissen in der Kaimauer in das Wasser
  64. H. Möller: Fischbestände und Fischkrankheiten in der Unterelbe. 1988 arge-elbe.de (PDF) abgerufen am 24. November 2009.
  65. (, die für eine Stabilisierung der Population von Lachsen und Aalen unabdingbar sind) Arbeitsgemeinschaft zur Reinerhaltung der Elbe arge-elbe.de , abgerufen am 24. November 2009.
  66. Verringerung der Emissionen von Kreuzfahrtschiffen in Hamburg, Gutachten des Germanischen LLoyd vom 14. April 2008; insbesondere S. 22 u. 74 (PDF; 2,5 MB); abgerufen am 12. Dezember 2010.
  67. Landstromanlage für Schiffe in Betrieb. In: ndr.de. 3. Juni 2016, abgerufen am 29. Juni 2016.
  68. Landstromanlage für Schiffe wird kaum genutzt. In: ndr.de. 15. April 2016, abgerufen am 29. Juni 2016.
  69. Hanns-Stefan Grosch: Öko-Power für den Hafen. In: Deutsche Seeschifffahrt, Heft 2/2012, S. 26/27, Verband Deutscher Reeder, Hamburg 2012, ISSN 0948-9002
  70. Teure Vorgaben: Aus für schwimmendes Kraftwerk? In: ndr.de. 4. Mai 2016, abgerufen am 6. Mai 2016.
  71. "AIDA"-Schiff darf in Hamburg Flüssigerdgas tanken. In: ndr.de. 6. Mai 2016, abgerufen am 6. Mai 2016.
  72. Kerstin Viering: Es liegt was in der Luft. In: helmholtz.de. 31. Mai 2019, abgerufen am 15. Juli 2019: „Vor allem im Sommer ist der Schiffsverkehr eine sprudelnde Feinstaubquelle. Der größte Anteil dieser Belastung kommt durch die chemischen Reaktionen von Gasen zustande, bei denen sich Partikel bilden.“
  73. Die Auswanderer auf Commons
  74. Liste geschützter Denkmäler, Denkmalschutzamt Hamburg hamburg.de (Memento des Originals vom 24. August 2009 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis., abgerufen am 21. November 2009.
  75. Die Website der evangelisch-lutherischen Flusschifferkirche zu Hamburg
  76. Giftunfall im Hafen · Kapitän betrunken. Hamburger Abendblatt vom 30. Juni 2004
  77. Frachter-Brand: Grüne kritisieren Senat (Memento vom 7. Juni 2013 im Internet Archive), NDR 90,3, abgerufen am 17. Mai 2013.
  78. Beinahekatastrophe beim Kirchentag. taz.de, 18. Mai 2013
  79. Zapp (NDR) am 22. Mai 2013
    Drucksache 20/7891 (Memento des Originals vom 10. März 2014 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. (PDF; 137 kB), Schriftliche kleine Anfrage des Abgeordneten Anjes Tjarks vom 6. Mai 2013 und Antwort des Senats, 14. Mai 2013.



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