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Douglas DC-8

Douglas DC-8

Douglas DC-8-72 der NASA
Typ: Vierstrahliges Verkehrsflugzeug
Entwurfsland:

Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten

Hersteller:

Douglas Aircraft Company

Erstflug: 30. Mai 1958
Indienststellung: 18. September 1959
Produktionszeit:

1958 bis 1972

Stückzahl: 556

Die Douglas DC-8 ist ein viermotoriges Strahlpassagierflugzeug der Douglas Aircraft Company. Sie ist ein Tiefdecker mit einem konventionellen Leitwerk. Zwischen 1959 und 1972 wurden insgesamt 556 Maschinen ausgeliefert. Am 21. August 1961 durchbrach eine DC-8-43 während eines Testfluges im Sinkflug die Schallmauer (Mach 1,0124) und war damit das erste Passagierflugzeug, das Überschallgeschwindigkeit erreichte.

Inhaltsverzeichnis

Entwicklung


Die Entwicklung der DC-8 begann 1952 mit Vorstudien für ein Flugzeug, das neben Passagierbeförderungen auch die sich abzeichnende Nachfrage der US-Luftwaffe nach einem Tanker für die Luftbetankung ihrer strahlgetriebenen strategischen Bomberflotte abdeckten sollte. Im Sommer 1953 waren die grundsätzlichen Eckdaten der Maschine definiert. Die Fluggesellschaften zeigten aufgrund der Comet-Unfälle sowie ihrer jungen, noch nicht abgeschriebenen Flotten von Kolbenmotor-Propellermaschinen kein großes Interesse an einem Düsenverkehrsflugzeug. Der Konkurrent Boeing hatte mit der Boeing 367-80 bereits einen Prototyp in der Fertigung, der am 14. Mai 1954 seinen Rollout hatte. Die US-Luftwaffe entschied sich für diesen Flugzeugtyp, aus dem die Boeing KC-135 hervorging.[1]

Nach dem Verlust des Militärauftrags konzentrierte sich Douglas auf die Entwicklung eines Passagierflugzeugs. Der Entwurf sah eine 45,90 m lange Maschine mit einer Flügelspannweite von 43 m vor. Der Rumpfdurchmesser wurde geringfügig vergrößert, um sechs Sitzplätze pro Reihe unterzubringen. Dies machte wiederum Änderungen an den Tragflächen und am Leitwerk erforderlich. Abhängig von den Antrieben und der Treibstoffkapazität sollte das Startgewicht zwischen 120 und 139 Tonnen liegen. Damit war das Flugzeug deutlich schwerer als das Konkurrenzmodell Boeing 707-100, besaß aber eine größere Reichweite. In Kombination mit den in Entwicklung befindlichen Triebwerken würde die Maschine im Gegensatz zur Boeing 707-100 und De Havilland Comet 4 in der Lage sein, Transatlantikflüge ohne Zwischenlandungen in Neufundland absolvieren zu können.[1]

Die DC-8 wurde am 7. Juni 1955 offiziell angekündigt.[2] Die britische BOAC hatte im März 1955 die Comet 4 geordert, wodurch Pan American World Airways (Pan Am) dringend ein Düsenflugzeug für ihre Transatlantikrouten benötigte und im Juli 1955 in Verkaufsverhandlungen mit Douglas eintrat.[1] Problematisch für Pan Am war, dass die DC-8 rund ein Jahr später als die Boeing 707-100 verfügbar wäre. Pan Am teilte am 13. Oktober 1955 ihre Bestellung auf und orderte 20 Boeing 707 sowie 25 Douglas DC-8. Zwölf Tage später bestellte United Air Lines 22 Maschinen in der leichteren Kontinentalausführung. Ausschlaggebend für United war der größere Rumpfdurchmesser der DC-8, woraufhin Boeing den 707-Entwurf änderte und deren Rumpf entsprechend verbreiterte.[1] Weitere Bestellungen gingen von den Linienfluggesellschaften National Airlines, KLM, Eastern Air Lines, Japan Air Lines, SAS, Delta Air Lines, Swissair, Alitalia, Transports Aériens Intercontinentaux, Trans-Canada Air Lines und Union Aéromaritime de Transport ein. Als erste Charterfluggesellschaft orderte Trans International Airlines im Jahr 1960 zwei Maschinen.

Für die Produktion der Douglas DC-8 wurde ein neues Montagewerk in Long Beach (Kalifornien) errichtet. Es wurden zunächst die Modellreihen 10, 20, 30 und 40 angeboten. Der Prototyp, in Form einer DC-8-11, verließ im April 1958 die Fertigung und startete in Long Beach vor 60.000 Zuschauern und Mitarbeitern am 30. Mai 1958 zu seinem Erstflug.[2] Um schnell die FAA-Zulassung zu bekommen, wurden zehn Maschinen für Testflüge eingesetzt. Es ergaben sich während der Testflüge noch einige Änderungen. Die vorgesehenen Luftbremsen erwiesen sich als unzureichend und wurden mit Einführung der Schubumkehr weggelassen. Damit gehört die DC-8 zu den wenigen Flugzeugen, bei denen die Schubumkehr auch im Flug aktiviert werden kann. Um die Langsamflugeigenschaften zu verbessern, wurden Vorflügel montiert. Die Maschinen erreichten jedoch im Reiseflug nicht die berechneten Geschwindigkeiten. Daher mussten die Flügelspitzen nochmals geändert werden, um den Luftwiderstand zu verringern. Die FAA-Zulassung wurde am 31. August 1959 erteilt. Am 18. September 1959 gingen die ersten Maschinen der Serie 20 bei United Air Lines und Delta Air Lines in den Liniendienst.[3]

Konstruktion


Der Rumpf der DC-8 ist in Ganzmetallbauweise und druckbelüftet ausgeführt und als Doppelkreisquerschnitt ausgelegt. Die freitragenden Tragflächen haben zwei Holme. Auf der Flügeloberseite befinden sich Spoiler. Zur Auftriebserhöhung sind Doppelspaltklappen montiert.

Die Tragflächen werden mit heißer Zapfluft enteist. Das Leitwerk ist ebenfalls in Ganzmetallbauweise ausgeführt und freitragend. Das Fahrwerk ist einziehbar und besteht aus einem zwillingsbereiften steuerbaren Bugrad und dem Hauptfahrwerk mit zwei Fahrwerksbeinen und je vier Rädern. Das Hauptfahrwerk wird mit Hilfe von Scheibenbremsen gebremst. Zum Abbremsen nach der Landung und zur Reduzierung der Geschwindigkeit bei Notabstiegen steht außerdem eine Schubumkehr zur Verfügung.

Bei den zur Super-70-Serie umgerüsteten Maschinen ist die Verwendung der Schubumkehr wegen der starken neuen Triebwerke in der Luft nicht erlaubt.[4]

Durch zwei Eintrittsöffnungen links und rechts an der Flugzeugnase wird die Luft für die Klimaanlage eingesaugt. Von zapfluftangetriebenen Kompressoren komprimiert wird die dadurch erhitzte Luft nach der Mischung mit kalter Luft auf Kabinentemperatur in diese eingeleitet. Sie ist damit eines der wenigen Verkehrsflugzeuge (etwa neben der Boeing 787), bei denen keine Zapfluft aus den Triebwerken in die Klimaanlage und damit in die Kabine eingeleitet und daher eine Kontaminierung der Kabinenluft und ein Aerotoxisches Syndrom bei den Passagieren und der Besatzung ausgeschlossen ist.[5] Nur die Super-70-Serie verwendete hauptsächlich Zapfluft der CFM56-Triebwerke.[6]

Ursprünglich wurden bei der DC-8 Turbojet-Triebwerke vom Typ JT3C eingesetzt, spätere Versionen erhielten das Turbofan-Triebwerk JT3D bzw. das General Electric/SNECMA CFM56. Außerdem konnte die Maschine mit dem JT8 ausgerüstet werden.

Versionen


Die Modelle der frühen Serien besaßen einheitliche Rumpfabmessungen und unterschieden sich nur in der Wahl der verwendeten Triebwerke, in den maximal zulässigen Startgewichten (MTOW) sowie in technischen Details voneinander.

Frühe Serien

Am 21. August 1961 durchbrach eine DC-8-43 während eines Bahnneigungsflug von 52.090 ft (15.877 m) auf 41.088 ft (12.524 m) Höhe die Schallmauer. Die Geschwindigkeit von Mach 1,012 konnte für 16 Sekunden beibehalten werden. Mit der Besatzung Flugkapitän William Magruder, Erster Offizier Paul Patten, Flugingenieur Joseph Tomich und Flugtestingenieur Richard Edwards startete die DC-8 von der Edwards Air Force Base in Kalifornien zu einem Testflug. Es sollten Daten über eine neu konstruierte Profilvorderkante der Tragflächen gesammelt werden. Eine North American F-100 und eine Lockheed F-104, geflogen von Chuck Yeager, begleiteten die DC-8 während des Steigflugs. Diese DC-8 war das erste zivile und das erste Düsenpassagierflugzeug, das Schallgeschwindigkeit erreichte. Das Flugzeug wurde später an die Canadian Pacific Air Lines ausgeliefert.[7][8]

Nach dem exzellenten Start der Serie liefen die Verkäufe schon bald schleppend. Grund war die unternehmerische Entscheidung des Herstellers Douglas, trotz der großen Zahl an Varianten zunächst keine verkürzte oder verlängerte Kabine anzubieten, weil die Entwicklungsabteilung mit der Entwicklung der Douglas DC-9 vollkommen ausgelastet war. Im Jahr 1964 wurden nur noch 14 Maschinen und davon wiederum ein Großteil als Frachtmaschinen verkauft. Boeing mit der 707 zeigte sich in der Kabinenlänge anpassungsfähiger und errang immer größere Marktanteile.

Super Sixties

Nach dem Abschluss der Entwicklung der DC-9 und deren Erstflug am 25. Februar 1965 reagierte Douglas schließlich im April 1965 und gab die Kabinenverlängerung für die DC-8 mit drei neuen Modellen bekannt. Bis zum Erscheinen der Boeing 747 im Jahre 1970 waren die sogenannten Super Sixties mit über 250 Passagiersitzen die größten Passagierflugzeuge ihrer Zeit. Insgesamt wurden drei Grundversionen angeboten:

Die letzte Maschine des Typs DC-8-63 verließ am 13. Mai 1972 die Montagehalle. Unmittelbar danach wurden die Produktionsanlagen für die Fertigung der McDonnell Douglas DC-10 verwendet.

Super Seventies

Mit Beginn der 1970er-Jahre begannen Diskussionen über den zunehmenden Luftverkehr, insbesondere über die wachsende Geräuschbelastung von Flughafenanwohnern. Die DC-8-Typen der Serie 61 bis 63 waren die lautesten aller Düsenflugzeuge. Mit der Zeit wurden die Lärmemissionen für die Fluggesellschaften zu einem Problem: Mit den lauten DC-8-Maschinen hätten sie einige Flughäfen nicht mehr anfliegen dürfen.

Daher wurde bei McDonnell Douglas Anfang der 1970er-Jahre von einigen Fluggesellschaften angefragt, ob sich nicht leisere Triebwerke an den DC-8-Maschinen installieren ließen. Zunächst drängten Firmen mit Lösungen zur Reduzierung der Lärmemissionen, sogenannten Hush Kits, auf den Markt, erfüllten dabei aber nicht alle Erwartungen. Schließlich brachte CFM International mit dem CFM56-Triebwerk eine Variante ins Spiel, der sich weder McDonnell Douglas noch Boeing verschließen konnten. Die Entwicklung begann Ende der 1970er-Jahre und führte zu den Super Seventies. Keine der Super-Seventies-Maschinen wurde neu produziert, vielmehr sind sie Umbauten ihrer Vorgänger. Bei den Super Seventies ist die Benutzung der Schubumkehr vor der Landung nicht erlaubt.[9]

Die DC-8-71 entstanden aus den DC-8-61, erfuhren jedoch größere Modifikationen, da auch die Tragflächen und die Triebwerksaufhängungen geändert werden mussten. Wegen des höheren Gewichts der neuen Triebwerke verringerte sich die Nutzlast geringfügig, wobei das maximale Startgewicht jedoch unverändert blieb. Der Erstflug einer derart umgerüsteten Maschine fand am 15. August 1981 statt. Die Zulassung wurde 1982 erteilt. Insgesamt wurden bis Ende 1986 110 Maschinen der DC-8-60er-Serie entsprechend modifiziert.

Die DC-8-72 und die DC-8-73 wurden ohne weitere äußerliche Änderungen der DC-8-62 und DC-8-63 auf die neuen Triebwerke umgerüstet. Dies waren 98,50 kN Schub liefernde CFM56-2C5-Turbofan-Triebwerke mit hohem Bypass-Verhältnis. Alternativ konnte auch ein Pratt & Whitney PW JT8D-209 verwendet werden. Die Triebwerksverkleidung wurde von Grumman neu konstruiert. Den Umbau leitete die Firma Cammacorp in Los Angeles. Zusätzlich zu den geänderten Triebwerken waren auch ein Hilfstriebwerk (APU) zur autonomen Stromversorgung sowie ein Umweltmanagementsystem lieferbar.

Durch den Umbau wurde die Geräuschemission um 70 Prozent reduziert und ein um 20 Prozent geringerer Treibstoffverbrauch der Triebwerke erreicht, so dass sich die Reichweite der Maschine beträchtlich vergrößerte.

Nutzung


Insgesamt erhielten 48 Fluggesellschaften in 28 Nationen werksneue Maschinen. Ein Beweis für die Robustheit des Typs ist, dass einige der Maschinen mehr als 100.000 Flugstunden absolvierten. Ab den 1970er-Jahren erfolgte eine vermehrte Nutzung als Frachtflugzeug, wobei auch zahlreiche Passagiermaschinen mit einer Frachtluke nachgerüstet wurden.

Neben der zivilen Nutzung wurde die DC-8 auch von den Streitkräften von Frankreich, Gabun, Spanien und Togo eingesetzt – hauptsächlich als „VIP“- oder Transportflugzeug. Die US-Marine setzt eine Maschine als Feinddarstellungsflugzeug ein. Die NASA setzt seit 1985 eine DC-8-72 als fliegendes Laboratorium (DC-8 Airborne Laboratory) für die Überprüfung von Weltraum-Sensorik, Atmosphärenforschung und andere wissenschaftliche Missionen ein, wie beispielsweise die Erforschung des Polareises.[10][11][12]

Aktuelle Betreiber

Im Juni 2004 wurden noch 150 Exemplare der DC-8 eingesetzt, hauptsächlich als Frachtmaschinen. Mit Stand Juli 2018 gibt es weltweit nur noch acht aktive Flugzeuge.[13]

Serie Baujahr Land Gesellschaft Anzahl Anmerkungen
DC-8-55F 1965 Kongo Demokratische Republik Demokratische Republik Kongo Forces Armées de la République Démocratique du Congo 1 Frachtmaschine
DC-8-62H 1967/69 Kongo Demokratische Republik Demokratische Republik Kongo Trans Air Cargo Service 2 Frachtmaschinen
DC-8-73CF 1970 Kongo Demokratische Republik Demokratische Republik Kongo Trans Air Cargo Service 1 Frachtmaschine
DC-8-62H 1969 Togo Togo Republik Togo 1 Regierungsflugzeug, VIP-Ausstattung
DC-8-73CF 1968  Vereinigte Arabische Emirate CFS Air Cargo, betrieben durch Air Inter1 1 Frachtmaschine
DC-8-72CF 1969 Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten Samaritan’s Purse 1 Frachtmaschine der Hilfsorganisation
DC-8-72 1969 Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten NASA 1 Testflugzeug

Nur noch abgestellt sind eine DC-8-73AF (5Y-RCA, Baujahr 1969) der Ribway Cargo Airlines (Kenia) und eine DC-8-70 (OB-2059-P, Baujahr 1968) der Skybus Jet Cargo (USA), zuletzt verleast an Peruvian Airlines.

Betreiber in Deutschland, Österreich und der Schweiz

In Deutschland wurden DC-8 eingesetzt von Lufthansa (in voller Bemalung, gemietet von Trans International Airlines), Südflug, Atlantis, German Cargo, Condor Flugdienst (betrieben durch German Cargo) und Lufthansa Cargo.

In Österreich setzte Austrian Airlines von September 1973 bis Dezember 1974 eine von Overseas National Airways gemietete Douglas DC-8-63CF in eigener Bemalung auf Frachtflügen ein.[14]

In der Schweiz kamen DC-8 zum Einsatz bei Air Starline, Balair, SATA und Swissair.[15]

Militärische Betreiber

In der Vergangenheit setzten Frankreich, Spanien, Peru, die Philippinen, Thailand sowie die USA die DC-8 für militärische Zwecke ein.

Zwischenfälle


Bei Unfällen mit der DC-8 gab es vom Erstflug 1958 bis Februar 2019 bei 556 gebauten Maschinen 83 Totalverluste. Bei 53 davon kamen 2332 Menschen ums Leben.[16]

Technische Daten


Kenngröße Daten der letzten Serienvariante DC-8-63
Besatzung 3 Cockpit, 5 Kabine
Passagiere 259
Länge 57,04 m
Spannweite 45,24 m
Höhe 13,00 m
Kabinenlänge 42,29 m
Kabinenbreite 3,50 m
Kabinenhöhe 2,21 m
Flügelfläche 271,93 m²
Flügelpfeilung 30,6°
Leermasse 89.017 kg
max. Startmasse 158.757 kg
Nutzlast 30.125 kg
Höchstgeschwindigkeit 965 km/h
Steiggeschwindigkeit 11 m/s (in Bodennähe)
max. Reichweite 12.390 km

Siehe auch


Literatur


Weblinks


Commons: Douglas DC-8  – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise


  1. a b c d Aero, Ausgabe 101, Jahrgang 1985
  2. a b Aero 5/2008, S. 88
  3. Flight International, 18. November 1960
  4. Bernd Vetter: Douglas DC-8: Pioniere des Jet-Zeitalters. GeraMond, München 2001, ISBN 3-932785-86-X, S. 86.
  5. Bernd Vetter: Douglas DC-8: Pioniere des Jet-Zeitalters. GeraMond, München 2001, ISBN 3-932785-86-X, S. 24.
  6. Bernd Vetter: Douglas DC-8: Pioniere des Jet-Zeitalters. GeraMond, München 2001, ISBN 3-932785-86-X, S. 86–87.
  7. Douglas Passenger Jet Breaks Sound Barrier Abgerufen am 20. Februar 2015.
  8. I Was There: When the DC-8 Went Supersonic (Memento des Originals vom 8. Mai 2014 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. Air & Space/Smithsonian magazine. Abgerufen am 20. Februar 2015.
  9. Bernd Vetter: Pioniere des Jet-Zeitalters, DC-8. Gera Mond Verlag, München 2001, ISBN 3-932785-86-X, S. 86.
  10. DC-8 Airborne Laboratory , nasa.gov, abgerufen am 14. August 2011
  11. DC-8 Airborne Laboratory Photo Collection@ dfrc.nasa.gov
  12. IceBridge – Antarctic 2011 , nasa.gov
  13. Planespotters.net, Douglas DC-8 Operators (englisch) abgerufen am 23. Juli 2018
  14. Rzjets, Douglas DC-8-63CF, OE-IBO (in Englisch), abgerufen am 1. Februar 2019
  15. Ulrich Klee, Frank Bucher et al.: jp airline-fleets international. Zürich-Airport 1967–2007.
  16. Douglas DC-8 Statistics , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 25. Februar 2019.



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