Bahnstrecke Düsseldorf-Derendorf–Dortmund Süd - de.LinkFang.org

Bahnstrecke Düsseldorf-Derendorf–Dortmund Süd

Düsseldorf-Derendorf–Dortmund Süd
Streckennummer (DB):2423 (Düsseldorf–Dortmund)
2722 (W-Vohwinkel–W-Varresbeck)
2710 (W-Oberbarmen–W-Wichlinghausen)
2712 (Schwelm–W-Langerfeld (alt))
Kursbuchstrecke (DB):434 (Regionalbahn)
450.5, 450.8, 450.28 (S-Bahn)
Streckenlänge:78 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit:90 km/h
Zweigleisigkeit:Hagen-Eckesey–Gevelsberg West
Mettmann Stadtwald–Düsseldorf Gerresheim
Bundesland (D): Nordrhein-Westfalen
Betriebsstellen und Strecken[1][2]
Legende
ehem. Strecke von Enschede
(3,8) Dortmund Ost (ehem. Dortmund DGE)
Strecke von Dortmund-Dorstfeld
77,6 (0,0) Dortmund Süd (ehem. Dortmund RhE)
Strecke nach Unna-Königsborn
(ehem. Verbindungsstrecke von 1880)
76,0 (0,0) Dortmund-Kluse
Strecke von Soest
74,1 (0,0) Hörde-Hacheney (ehem. Hörde RhE)
(Verbindungskurve von 1957)
73,8 (0,0) Dortmund Signal-Iduna-Park*
Strecke nach Dortmund
72,0 (0,0) Dortmund Tierpark
71,0 (0,0) Verbandstraße
70,3 (0,0) Dortmund-Kirchhörde
68,5 (0,0) ehem. Strecke von Bochum-Langendreer
68,5 (0,0) Dortmund-Löttringhausen
65,8 (0,0) Ender Tunnel (944 m)
64,2 (0,0) Wittbräucke
62,0 (3,4) Herdecke
61,0 (0,0) Ruhr-Viadukt (Herdecke) (313 m)
(urspr. Strecke führte an Hagen Hbf vorbei)
Hauptstrecke von Dortmund
RuhrtalbahnStrecke nach Schwerte
(0,1)
(3,5)
Hagen-Vorhalle Yo (Abzw)
Bechelte (Abzw) Ruhr-Sieg-Strecke
Volme
Hagen Gbf
Hagen-Eckesey (geplant)
56,9 (0,0) Hagen-Eckesey (ehem. Hagen RhE)
(Verbindungsstrecke)
Volme
(0,9)
(-0,1)
Hagen Hbf
ehem. Volmetalbahn nach Dieringhausen
Volmetalbahn nach Dieringhausen
Hauptstrecke nach Wuppertal
(1,1) Hagen-Wehringhausen
(1,3) Abzw Hagen-Kückelhausen
55,1 (0,0) Abzw Weidestraße
55,0 (0,0) Hagen-Kückelhausen (zuletzt Awanst)
ehem. Trasse der Ennepetalbahn
52,7 (3,1) Hagen-Heubing (ehem. Haspe RhE)
51,2 (0,0) ehem. Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn
50,4 (0,0) Hagen-Westerbauer
49,4 (0,0) Hagen-Obervogelsang
48,8 (0,0) Gevelsberg-Knapp
45,8 (0,0) Gevelsberg Hbf
44,8 (0,0) Gevelsberg-Kipp
44,2 (0,0) ehem. Strecke von Witten
43,8 (0,0) Gevelsberg West
Strecke nach Schwelm
41,9 (0,0) Schwelmer Tunnel (742 m)
40,3 (5,7) Schwelm-Loh (ehem. Schwelm RhE)
(ehem. Verbindungsstrecke von 1913)
Hauptstrecke von Hagen
37,6 (0,0) Vörfken
(2,2) Wuppertal-Langerfeld Gbf (alt)
ehem. Strecke von Hattingen
(ehem. Verbindungsstrecke von 1890)
Wichlinghauser Tunnel (290 m)
34,3 (0,0) Wuppertal-Wichlinghausen
  (ehem. Ober-Barmen RhE)
(3,3) Wuppertal-Oberbarmen
Hauptstrecke nach Wuppertal
Fatloh-Tunnel (85 m)
32,4 (0,0) Wuppertal-Heubruch
  (ehem. Mittel-Barmen RhE)
31,7 (0,0) Wuppertal-Rott
Rott-Tunnel (351 m)
ehem. Stichstrecke von Wuppertal-Hatzfeld
30,6 (0,0) Wuppertal-Loh
  (ehem. Unter-Barmen RhE)
Lego-Brücke
29,4 (0,0) Wuppertal-Ostersbaum
Engelnberg-Tunnel (171 m)
28,4 (0,0) Wuppertal-Mirke
Dorrenberg-Tunnel (175 m)
26,8 (0,0) Wuppertal-Ottenbruch
Dorp-Tunnel (488 m)
25,8 (0,0) Haltepunkt Wuppertal-Dorp
24,8 (3,5) Wuppertal-Varresbeck
  (ehem. Sonnborn RhE)
23,3 (2,0) Wuppertal-Lüntenbeck
(ehem. Verbindungsstrecke von 1896)
Hauptstrecke von Wuppertal
Tesch-Tunnel (526 m)
(0,4) Wuppertal-Vohwinkel (Keilbahnhof)
S-Bahn-Strecke nach Essen-Steele
Hauptstrecke nach Düsseldorf
19,8 (0,0) Dornap-Hahnenfurth
Hahnenfurt-Düssel (geplant)
(geplante Regiobahn-Verlängerung)
Düssel
17,0 (0,0) Mettmann Ost
15,5 (0,0) Mettmann Stadtwald S 28
14,9 (0,0) Mettmann Zentrum
11,7 (0,0) Neanderthal (ehem. Bf)
8,5 (0,0) Erkrath Nord
Neutrassierung nach Gerresheim BME (1891)
4,0 (0,0) Gerresheim RhE (bis 1891)
Neutrassierung von Gerresheim BME (1891)
Verbindungsstrecke nach Abzw Hardt
Strecke Abzw Hardt–Düsseldorf-Eller
ehem. Verbindungsstrecke von Düsseldorf-Eller
Verbindungsstrecke von Abzw Hardt
2,0 (0,0) Flingern (Ost) (Abzw)
1,8 (0,0) Fortuna (Abzw)
(ehem. Trasse der Ruhrtalbahn)
Verbindungsstrecke von D-Grafenberg
1,2 (0,0) Dora (Abzw)
Düsseldorf-Flingern
Hauptstrecke nach Düsseldorf Hbf
Rethel (Abzw)
Hauptstrecke Duisburg–Düsseldorf
S-Bahn Düsseldorf-Derendorf–Düsseldorf
Ortsgleise Düsseldorf Flughafen–Düsseldorf
Heinrich (Abzw)
0,0 (0,0) Düsseldorf RhE

* ehem. Dortmund Westfalenhalle

Die Bahnstrecke Düsseldorf-Derendorf–Dortmund Süd ist eine in vielen Abschnitten stillgelegte, in Teilen aber noch bis heute befahrene Eisenbahnstrecke vom Bahnhof Düsseldorf-Derendorf (ehemaliger Bahnhof Düsseldorf RhE) zum Bahnhof Dortmund Süd (ehemaliger Bahnhof Dortmund RhE).

Regional unterschiedlich wird sie auch Wuppertaler Nordbahn, Düsseltalbahn oder auch einfach Rheinische Strecke genannt.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte


Die Strecke wurde von der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) ab 1873 als Konkurrenzstrecke zur Stammstrecke Elberfeld–Dortmund der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BME) gebaut. Da diese die wenigen vorhandenen Verkehrsflächen im Tal der Wupper in Anspruch nahm, wurde die neue Strecke über Mettmann, den Wuppertaler Norden, Schwelm, Gevelsberg, den Hagener Westen und Herdecke geführt.

Dortmund

Die RhE hatte bereits am 19. November 1874 das letzte Teilstück ihrer Ruhrgebietsstrecke eröffnet. Die Streckenführung verhinderte es, den Bahnhof Dortmund RhE in der Nähe des Bahnhofs Dortmund BME und des schon früher eröffneten Bahnhofs Dortmund CME der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (heute Dortmund Hauptbahnhof) zu errichten. Daher bauten sie ihren Bahnhof zeitgleich zum Bahnhof Dortmund KWE der Königlich-Westfälischen Eisenbahn-Gesellschaft südöstlich der Dortmunder Stadtmitte auf einem damals freien Gelände zwischen der Märkischen Straße und der Voßkuhle, dem späteren Dortmunder Südbahnhof.

Von ihrem Dortmunder Bahnhof aus baute die RhE eine neue Strecke Richtung Süden, um die dortigen Zechen bedienen zu können. Am 12. November 1875 fuhren die ersten Güterzüge bis Hörde RhE (zuletzt Hörde-Hacheney), ab dem 28. Dezember 1878 weiter nach Löttringhausen, der dortige Bahnhof Dortmund-Löttringhausen wurde nach Fertigstellung des Rheinischen Esels zwei Jahre später zu einem kleinen Eisenbahnknoten.

Düsseldorf

Ebenfalls am 19. November 1874 hatte die RhE mit der Bahnstrecke Troisdorf–Mülheim-Speldorf eine Verbindung ihrer Ruhrgebietsstrecke mit der Rechten Rheinstrecke geschaffen. Wie auch bei vielen anderen Strecken hatte die RhE auch hier eine sehr geradlinige Trassierung gewählt und dabei die Stadt Düsseldorf zunächst weiträumig umfahren.

Wuppertal

Zwischen Vohwinkel und Hagen, insbesondere im dicht besiedelten Wuppertal, war die Streckenführung sehr aufwändig, da die einfachere Trasse entlang der Talachsen des Wupper- und des Ennepetals schon durch die Stammstrecke der BME besetzt war. Daher musste die Bahn in Hanglage mit aufwändigen Kunstbauwerken wie Viadukten und Tunneln versehen werden, die noch heute stark das Stadtbild in den nördlichen Stadtvierteln Wuppertals prägen. Das bekannteste Bauwerk ist der imposante Ruhr-Viadukt in Herdecke.

Von dieser Strecke zweigten mehrere weitere Bahnstrecken ab, so in Wuppertal-Barmen die Bahnstrecke Loh–Hatzfeld, die Bahnstrecke Wuppertal-Wichlinghausen–Hattingen, in Gevelsberg die Elbschetalbahn nach Witten und in Dortmund-Löttringhausen die ehemalige Strecke nach Langendreer über Witten Ost. Bei Neu-Dornap/Vohwinkel wurde die Bahnstrecke Wuppertal-Vohwinkel–Essen-Überruhr (die sogenannte Prinz-Wilhelm-Eisenbahn) gekreuzt, in Hagen-Haspe vor der Verlegung zur BME Stammstrecke die Ennepetalbahn und in Hagen-Vorhalle schließlich die Stammstrecke der BME.

Wirtschaftlich konnte sie in den Folgejahren aber mit der zentraler gelegenen Hauptstrecke der BME trotz günstigerer Steigungs­verhältnisse – die Steilrampe Erkrath–Hochdahl auf der konkurrierenden BME-Strecke konnte zunächst von den Lokomotiven nicht aus eigener Kraft überwunden werden, die Züge musste per Seilzuganlage hochgezogen werden – nicht mithalten. Nach der Verstaatlichung 1880 diente die Wuppertaler Nordbahn daher nur einem bescheidenen regionalen Personenverkehr und als Entlastungs- und Umleitungsstrecke der Stammstrecke.[3]

Dazu wurden verschiedene Verbindungsstrecken bzw. Verbindungskurven (ohne eigene Streckennummer) zwischen der Wuppertaler Nordbahn und den benachbarten Strecken gebaut:

Am 27. September 1991 wurde der Personenverkehr im Wuppertaler Norden stillgelegt, zuletzt mit Akkumulatortriebwagen der Baureihe 515 durchgeführt, danach fanden noch einige wenige Sonderfahrten statt. Der Güterverkehr endete mit einem letzten Zug am 17. Dezember 1999.

Heutige Nutzung


1998 übernahm die Regiobahn GmbH den Abschnitt Düsseldorf-Gerresheim – Dornap-Hahnenfurth von der Deutschen Bahn.[4] Die Strecke wird heute von Düsseldorf bis Mettmann-Stadtwald durch die Regiobahn als S 28 der S-Bahn Rhein-Ruhr im Personenverkehr bzw. bis Dornap-Hahnenfurth für Güterzüge zu den dortigen Kalkwerken genutzt.

Von Hahnenfurth bis Wuppertal-Wichlinghausen sind die Gleise abgebaut. Die Strecke zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Lüntenbeck bzw. Wuppertal-Wichlinghausen (Verbindungsstrecke von 1896, Streckennummer 2722) ist seit Dezember 1999 stillgelegt.

Im weiteren Verlauf ab Wuppertal-Wichlinghausen ist die Strecke stillgelegt und bis Schwelm abgebaut. Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der Bundesautobahn 1 wurde die querende Eisenbahnbrücke an der Stadtgrenze Wuppertal/Schwelm abgerissen und somit die Trasse unterbrochen.

Von Gevelsberg bis Hagen wird die Strecke von der S 8 der S-Bahn Rhein-Ruhr befahren. Der Abschnitt von Hagen Hbf nach Dortmund Signal-Iduna-Park wird von Zügen der RB 52 genutzt, sie sind über die Volmetalbahn aus Lüdenscheid durchgebunden.

Auf Initiative der Wuppertalbewegung e. V. geschah die Instandhaltung der Bauwerke und die Umwandlung der Nordbahn in einen Wander- und Radweg. Vorzeitig wurde im April 2009 zwischen den Stationen Rott und Ostersbaum mit der Umbaumaßnahme begonnen. Im Bereich des Bahnhof Loh waren am 9. Mai 2010 die Randsteine gesetzt und die ersten zwei Kilometer planiert worden. Die Eröffnung dieses Teilstücks des Radwegs erfolgte am 5. Juni 2010 durch die Wirtschaftsministerin Thoben, den Städtebauminister Lienenkämper und den Oberbürgermeister Peter Jung.[5]

Am 19. Dezember 2014 erfolgte in Anwesenheit von NRW-Verkehrsminister Michael Groschek die offizielle Freigabe der gesamten Strecke von Wuppertal-Vohwinkel bis Wuppertal-Nächstebreck, welche seitdem mit kleineren Einschränkungen durch noch laufende Baumaßnahmen auch durchgehend befahrbar ist.

Eine kleine Interessengemeinschaft versuchte zugleich, das Gleis zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Wuppertal-Heubruch für eine Draisinenstrecke zu erhalten, stattdessen wurde jedoch ein Industriegleis ab dem Bahnhof Loh als Strecke für Draisinen ausgewiesen.

Das Projekt wurde 2015 mit dem Deutschen Fahrradpreis in der Kategorie „Infrastruktur“ ausgezeichnet.[6]

Zukunft


Geplant ist eine Verlängerung der S-Bahn von Mettmann bis Wuppertal. Dazu ist im Sommer 2005 eine Neutrassierung der Strecke beschlossen worden: Die alte Strecke wird bei Hahnenfurth verlassen, die neue Führung verläuft nördlich (statt vorher südlich) des Kalksteinbruchs Grube Hahnenfurth, weitestgehend parallel zur Bundesstraße 7, und fädelt sich bei Wuppertal-Dornap in die Trasse der Bahnstrecke Wuppertal-Vohwinkel–Essen-Überruhr (S 9) ein.[7] Die neue Streckenführung wurde gewählt, um die Erweiterung des Kalksteinbruchs und eine mögliche Busanbindung nach Wülfrath zu erleichtern. Ein neuer Haltepunkt Hahnenfurth-Düssel wird kurz vor der Einfädelung den gleichnamigen Wülfrather Ortsteil anbinden.[8]

Im August 2009 erging der Planfeststellungsbeschluss durch die Bezirksregierung Düsseldorf, die Finanzierung war Ende 2013 gesichert. Mit dem Bau wurde im Januar 2014 begonnen. Die Fertigstellung war zunächst zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 geplant,[9] später wurde der Termin mehrmals erst auf Dezember 2017,[10] dann auf Dezember 2019[11] und schließlich auf Ende 2020[12] verschoben.

Die Strecke soll zwischen Düsseldorf und Mettmann elektrifiziert werden.[7] Im Sommer 2019 lag noch kein Baurecht vor und die Arbeiten mussten mangels geeigneter Angebote neu ausgeschrieben werden.[13] Die Ausschreibung endete am 26. November 2019 ohne Vergabe, da keine Angebote eingegangen waren oder diese alle abgelehnt wurden.[14]

Bildergalerie


Literatur


Weblinks


Commons: Bahnstrecke Düsseldorf-Derendorf–Dortmund Süd  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

NRWbahnarchiv von André Joost:

weitere Belege:

Einzelnachweise


  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 2423 auf eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill
  3. Die Historie der Nordbahntrasse , abgerufen am 16. Mai 2010.
  4. Martin Krauss: Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur 1997/98, in: Bahn-Report 2/99, S. 4–7 (hier: S. 5).
  5. Newsletter der Wuppertal Bewegung e.V. mit Trassenfoto vom 15. Mai 2010
  6. Nordbahntrasse gewinnt deutschen Fahrradpreis , Westdeutsche Zeitung vom 18. Mai 2015
  7. a b Streckenausbau. Website der Regiobahn, abgerufen am 7. Oktober 2017.
  8. Wir befördern Sie zwischen Kaarst und Wuppertal - Geplante Baumaßnahmen. Regiobahn, abgerufen am 18. September 2019.
  9. Andrea Schmitz: S 28: Ausbau der Regiobahn beginnt im Januar. In: Westdeutsche Zeitung online, 19. Dezember 2013. Abgerufen am 7. Oktober 2017.
  10. Sabine Maguire: Fledermäuse bremsen die Regiobahn. In: RP Online, 28. November 2014. Abgerufen am 7. Oktober 2017.
  11. Oliver Wiegand: Regiobahn bis Wuppertal kommt erst 2019. In: Rheinische Post online, 11. März 2017. Abgerufen am 7. Oktober 2017.
  12. Regiobahn: Ende 2020 sollen erste Züge fahren. In: Westdeutsche Zeitung. 21. August 2019, abgerufen am 18. September 2019.
  13. Christoph Kleinau: Ausfallbürgschaft für die Regiobahn. In: NGZ online. 8. Juli 2019, abgerufen am 7. Februar 2020.
  14. Deutschland-Mettmann: Fahrleitungsbauarbeiten – 2019/S 228-560676 – Bekanntmachung vergebener Aufträge – Sektoren – Ergebnisse des Vergabeverfahrens – Bauauftrag. In: Tenders Electronic Daily. Europäische Kommission, 26. November 2019, abgerufen am 7. Februar 2020.



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